porto di pescara: Storia del Porto di Pescara: 2a parte di 2

IL PORTO NEL ‘900

E’ un po’ difficile raccontare con la maestria di Aurelio Pomante e degli altri autori gli ultimi decenni della storia portuale. Ma proveremo a fare un piccolo sunto di questi anni.

Negli ultimi anni del 1800, il senatore De Vincenzi incaricò l’ing. Tommaso Mati di redigere un progetto (relazione già del 23 aprile 1868) per un porto sul fiume Pescara, dato che, se per un verso il fiume e la sua foce costituivano un rifugio comodo per i pescatori, che non erano più costretti ad alare due volte al giorno le paranze sulla spiaggia, e quindi avevano scoperto la comodità dell’approdo sulle sponde del fiume, dall’altra con l’incremento dell’attività lavorativa e a seguito degli incidenti alla foce ad estuario, avevano bisogno oramai di un approdo più sicuro e attrezzato. Fu così che nacque l’idea di costruire l’ingresso in porto in acque più profonde e rivolto verso nord-est (greco) in modo si potesse rientrare sia con mare grosso di tramontana che di scirocco–levante (i venti prevalenti) , conservando quella che i marinai o i velisti chiamano l’andatura con mare "al giardinetto" cioè sul lato destro o sinistro della poppa dell’imbarcazione, che sarebbero state le due andature principali per rientrare nel porto di Pescara.

Coll.Banca Caripe

"La sistemazione della foce del Pescara trovò in passato molti studiosi e dette perciò origine a molti progetti dei quali nessuno venne mai tradotto in atto. Il più noto di tutti è il progetto Mati sulla base del quale iniziò i nuovi studi la Commissione dei piani regolatori dei porti. Questa Commissione ritenne di non doversi occupare d'altro che della sistemazione di un porto-canale non potendosi pensare alla formazione di un porto a bacino in località dove profondità sufficienti si riscontrano solo a grandi distanze dalla spiaggia." (Gino Albi,L'Abruzzo marittimo, pag.205,1915)

L’ing. Mati previde la costruzione di due moli guardiani per 500 metri oltre la foce ad estuario del fiume e di una larghezza fra loro di 44 metri, in modo che l’imboccatura del porto fosse in acque più profonde di quelle della foce, che tanti lutti aveva visto, e ad una profondità dove le onde non frangono o frangono di meno in caso di mare mosso:

44. Libro Caripe

Ciò assicurava l’ingresso anche ad imbarcazioni con chiglie più profonde di quelle delle paranze ed anche alle piccole navi mercantili. Inoltre per ovviare all’inconveniente del fenomeno della "risacca" dentro il fiume, dove avrebbero ormeggiato i pescherecci, i due moli guardiani sarebbero stati costruiti su palafitte, che avevano il compito di spezzare il moto ondoso in entrata (la risacca è quel fenomeno di onde dentro il porto che non permette alle barche o alle navi di essere ormeggiate tranquillamente).

(Foto ing. V. Marconi/elab. Marco De Marinis): il molo nord negli anni '70

Su pressione dei pescatori e dell’on. Giuseppe De Riseis, sotto il Regno di V. Emanuele II, furono iniziati i lavori ufficialmente il 14 luglio 1907, ma in effetti molti anni più tardi, per il nuovo porto-canale e per i due moli guardiani (progetto rivisto ai primi del 1908 dall’ing. Lo Gatto), ma senza le darsene previste dall’uno e dall’altro. Le ragioni della cui mancata realizzazione non ci è dato sapere. Peccato. Potevano costituire la soluzione ad alcuni problemi di oggi. I lavori comunque andarono avanti nei primi decenni del ‘900.

"(...) Con la banchina della darsena e quella ottenuta con l'arginazione si avrebbe spazio sufficiente alle operazioni commerciali, agevolate anche da un raccordo ferroviario indicato nella figura.(...) Quanto ai fondali, sia della bocca del porto che del canale e della darsena, si stabilì che i moli raggiungessero i fondali di metri quattro e che la darsena avesse la profondità di metri tre e cinquanta, sotto il livello del mare, a bassa marea.(...) Lasciando da parte ogni discussione tecnica, sta il fatto che il traffico di Pescara non può essere contenuto in un modesto porto-canale e che il progetto previsto non presenta notevoli facilitazioni al traffico dei piroscafi.(...) " (Gino Albi, L'Abruzzo marittimo, pag. 212-213, 1915)

progetto ing. Mati del 1907

Progetto ing. Lo Gatto (1908): con le due darsene, i collegamenti ferroviari alla stazione di Pescara (oggi Porta Nuova) e Castellamare (oggi Stazione Centrale), i magazzini adiacenti alla darsena sud.

Con i particolari del Regio Decreto di riclassificazione, in meglio, del porto.

foto Sonzogno

Le numerose paranze al rientro nel fiume

coll.Caripe

la cuccagna

Viale al porto sulla riva sud

Quello che era un semplice approdo per le "paranze a vela" diventò pian piano un porto peschereccio e mercantile di piccolo tonnellaggio, che ne fecero il porto più importante dell’Adriatico, fra Bari e Ancona,in quegli anni.

Foto prop. A.Spina

Foto d’epoca: il mercantile soprannominato dai vecchi pescaresi "Lu ferrone", attraccato alla banchina nord, vicino al Comune, dove c’era il Club Nautico di Pescara e attualmente un club privato. Sullo sfondo si vede il campanile di S. Cetteo in costruzione, da cui si può risalire ai primi decenni del ‘900, e anche il porto era in via di ultimazione (si vedano le banchine ancora in costruzione). Il "Ferrone" era un piccolo mercantile e faceva la spola continuamente con altri porti, insieme ad altre navi, rendendo movimentata la vita portuale e ricca la città.

Il porto in evoluzione

Foto coll. Caripe: in primo piano le chiatte che servivano per il trasbordo delle merci dai mercantili ancorati fuori dal fiume. Ci sembra di riconoscere al centro sulla destra la vecchia draga a cestelli.

Foto Caripe: Vongolara a vela a riva e piroscafo, alla fonda, pronto a scaricare.

La seconda guerra mondiale

Alla fine della seconda guerra mondiale, sotto l’incalzare degli alleati, i tedeschi in ritirata distrussero con le mine quello che i bombardamenti alleati non avevano distrutto.

In particolare fecero saltare in aria il Ponte Littorio, la torre del Comune, il ponte ferroviario e buona parte dei moli guardiani del porto.

Queste distruzioni, sommate al fenomeno dello sfollamento dei cittadini verso i paesi vicini, per evitare anche i bombardamenti oltre che le rappresaglie tedesche, fecero di Pescara, subito dopo il ritiro di questi ultimi, la “città morta”:

Dal libro “Pescara e la Guerra, 31 Agosto‘43-10 Giugno‘44” di Alfonso Di Russo

dal libro di Alfonso Di Russo

Uscito malridotto in seguito allo scoppio delle mine tedesche durante la seconda guerra mondiale, ma ricostruito, e vedendo traffici sempre intensi, il porto continuò ad essere molto frequentato e perciò riclassificato dal Ministero della Marina.

foto di Marco D’antonio: i primi pescherecci del dopoguerra ormeggiati alla banchina sud del porto-canale.

Allora il porto era nuovo e tale era rimasto fino agli anni ’60 (noi eravamo ragazzi).Il restringimento della canaletta rispetto al più largo bacino portuale provocava però la decantazione di una parte del fango trasportato dal fiume nel bacino stesso. Ma con un minimo di dragaggio annuale ( negli anni successivi interrotto) intorno ai 15.000 mc., garantito dalla draga che sostava costantemente nel bacino portuale e scaricava in mare il fango che non vi trasportava il fiume, comunque il porto funzionava. (vedi foto sotto)

Istit. Idrografico: la corrente del fiume arrivava fino a 3/4 miglia al largo. Da notare il fungo in mare, le zone chiare che indicano le basse profondità nel vecchio bacino portuale, all'ingresso del porto turistico a sud, all'interno delle scogliere a nord

Le paranze a vela erano oramai sostituite dai pescherecci a motore, fra i cui primi nuovi esemplari fu l’”Audace” della famiglia Spina. Anche su questo, come consuetudine, l’equipaggio era formato da sanbenedettesi. Marinai scaltri, abituati a stare per mare con ogni tempo; anzi, proprio quando c'era burrasca, approfittavano per andare a calare le reti nelle più pescose e pericolose acque slave. Pericolose perchè i pescherecci sorpresi in quei paraggi venivano sequestrati. Cosa che all' Audace capitò più di una volta.

(D’altronde, come si diceva prima nel racconto, altre famiglie di quella cittadina avevano popolato il porto di Pescara: la famiglia Gasparroni.

A questo punto ci è d’obbligo scusarci con le altre famiglie ”marinare” il cui nome non viene fuori dalla Storia del porto. Per nominarle tutte, e ognuna con la sua storia, è compito molto arduo e sarebbero stati necessari i racconti di tutti i vecchi parò della marina nord e di quella sud. Noi abbiamo fatto quel che si poteva. Ma possiamo però ricordarne alcuni soprannomi, in dialetto, che è più simpatico.

Daipiùvecchi: “Bicchiire”,”luPoete”,”Niculine”,”Musitte”,”Bacone”,”Patane”,”Chiattone”,”Manuccie”, ”Pitone, ”luCoreane”,”Virdure”,”Zechiele”,”Mazzuline”,…

ai più giovani, si fa per dire:

”Machiaville”,”Babbozz”,”Dudù”,”laPicurelle”, Cocò,...)

Nuovo Audace

gino spina

In quell’epoca nel frattempo, la carismatica guida della marineria dello “scrivano” (Pasquale Spina) fu sostituita da quella di Luigi Spina, detto Gino, uno dei più giovani dei 21 figli dello stesso. Oltre ad esserlo per la famiglia, lo fu anche per la moderna marineria per molti anni, interpretandone i sentimenti e i bisogni presso le Istituzioni, fino alla sua morte prematura. Dopo di lui la marineria non ha avuto più una guida carismatica a cui far riferimento e questa mancanza si sentirà poi negli anni successivi.

Le paranze che avevano dismesso l’attrezzatura velica, mantennero solo gli alberi di maestra o di trinchetto e montarono come motore anche, alla bisogna, quello dei carri armati lasciati dagli alleati, che avevano liberato il paese dalle truppe di Hitler.

Questi pescherecci venivano chiamati "babbozzi".

Il traffico peschereccio andò man mano aumentando con l’arrivo di nuovi scafi e contemporaneamente anche il traffico mercantile cresceva nel dopoguerra fino agli anni ’70.

Ma data la scarsità di aree demaniali per lo stoccaggio delle merci (in fondo il porto è stato soffocato poi dalla città) e soprattutto data la scarsa profondità di fondali per permettere l’attracco a navi mercantili di grosso tonnellaggio, prese piede quella che in definitiva era lo sbocco naturale per il porto pescarese: il traffico passeggeri.

Infatti il traffico merci (che faceva capo alla ditta Santori), arrivando fino agli anni ’90, si manteneva su livelli ottimali per il piccolo porto di Pescara ma pur sempre bassi e agli ultimi posti, se non l’ultimo, fra gli scali italiani ( 0,3/0,5% del movimento Porti Italia-Istat), sebbene arricchito dall’aumento del traffico petrolifero, che faceva e fa capo alla ditta Di Properzio.

Insomma pur essendo stato ed essendo un porto efficiente per quasi un secolo, il porto di Pescara rimaneva pur sempre un piccolo porto mercantile, se confrontato con la realtà italiana, ma un importante porto peschereccio. Le cui imbarcazioni, però, man mano che ci si avvicinava alla fine del secolo diciannovesimo, andavano cambiando: si passava cioè sempre più da quelle di piccolo tonnellaggio a quelle più grandi, dovuto al fatto che dovevano spingersi più al largo alla ricerca del pesce, che sottocosta si faceva sempre più scarso, alla sicurezza in mare ed anche alla comodità di vita a bordo.

Coll. Ing. Marconi

Ma per tornare al ns. discorso, il porto, il suo sviluppo non poteva andare oltre certi limiti naturali, sia per quanto riguarda il profilo costiero, costituito da bassi fondali sabbiosi, sia, soprattutto, per la realtà economica dell’entroterra ( l’Abruzzo è pur sempre una delle più piccole, economicamente parlando, regioni italiane).

E’ così, dicevamo, che negli anni ’70 si diede l’avvio all’operazione Tiziano: un traghetto passeggeri con chiglia bassa, costruito apposta per fare servizio nel porto di Pescara.

Coll. Ing.Marconi: la Tiziano in porto, la scogliera isolata (dove da piccoli andavamo a fare il bagno, a primavera, invece di andare a scuola). I trabocchi avevano tutti l'acqua di sotto. Non c'era ancora il porto turistico.

Infatti sopra vi mostriamo un’immagine del porto di quegli anni: si vede attraccata la Tiziano che effettuava regolare collegamento con la Iugoslavia tutto l’anno, tranne che nei rari giorni di burrasca, perché la manovra di ingresso nella “stretta” canaletta era difficoltosa.

In quei giorni particolari il traghetto dirigeva su Ancona.

In ogni caso,dai racconti di quei vecchi soprannomi e dai fatti reali, emerge che nei decenni in cui l’assetto del porto è rimasto quello degli ingegneri del Re,quasi tutto il secolo, mai più nessun incidente era capitato alla foce del fiume (cioè all’ingresso dei due moli guardiani).

”Costanza Madre”, di Giovanni "chiattone" D'antonio, mio comandante nel 1970, rientra con mare calmo

"Chiattone"

"Vento divino" rientra in porto con mare in burrasca

Foto Gigino D'antonio: sopra, l’ultima “salbata” della giornata, prima di rientrare in porto

Foto Gigino D'antonio: navigazione verso il porto con mare forza 7/8

Purtroppo, dopo l’usura patita nei decenni di sano lavoro a protezione del porto,le palafitte avevano bisogno di manutenzione. Invece furono “lisciate”.

Questo causò l’inizio dei problemi: una fortissima risacca dentro il porto. In conseguenza di ciò, durante le mareggiate da levante, ci furono numerosi danneggiamenti ai pescherecci all’ormeggio e persino un mercantile,in una notte di maltempo,una ricorrenza di S.Martino, ruppe i suoi e si traversò sul fiume. Insomma dentro il porto non c’era più pace.

A questo punto non sappiamo se la successiva costruzione della diga foranea,1993-1997, fu solo una conseguenza di questi avvenimenti o faceva già parte del progetto completo nell’avamporto, di cui la prima stesura è del marzo 1984,questa sotto:

foto primadanoi.it

e la sua variante definitiva del 1987:

in alto la diga foranea, sotto a destra la banchina di levante

Progetto contestato nel 2000, quando era costruita solo la diga foranea (1993-1997), che aveva dato già i primi segnali negativi (interrimenti nell’avamporto, inquinamento delle spiagge, ingresso in porto difficile in condizioni di traversia).

E così, nonostante i pareri contrari dei pescatori alla costruzione della seconda parte del progetto (banchina di levante) e le necessità storiche di dragaggio già esistenti nel vecchio bacino portuale; nonostante le preoccupazioni per l’ulteriore, previsto enorme, dragaggio nel nuovo avamporto,

la moderna draga “Cucco” nel porto-canale, negli anni passati, 2008.

sotto la spinta delle forze economiche e industriali locali per aumentare, comunque, il traffico merci e dei prodotti petroliferi, e quindi permettere l’attracco anche a navi di più grosso tonnellaggio, mercantili o passeggeri, si diede l’avvio alla soluzione già stabilita per ingrandire le strutture portuali (braccio di levante,2002-2005).

Ma questa è un'altra storia.