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lunedì 21 gennaio 2013

Correnti, venti costieri e interrimenti



Dopo la presentazione del PRP, Piano Regolatore Portuale, alla VAS, Valutazione Ambientale Strategica, e le opposizioni ad esso dei comandanti dei pescherecci del porto e di altri soggetti (ingegneri, geologi, ambientalisti), si sono riaccese le discussioni tecniche sulle strutture portuali, sul fiume, sui profili costieri, sulle correnti, sui venti, etc...

Allora qui vogliamo approfondire, ma con semplicità, le regole generali di tali fenomeni per una migliore comprensione del comportamento delle correnti e dei venti che sono per certi versi simili.

Scrive nel suo libro "Al largo", Alain Gliksman (noto navigatore in solitario francese degli anni '60), libro su cui abbiamo affinato le nostre conoscenze marinare:


"LE REGOLE FONDAMENTALI"

"Gli idraulici non esitano a riprodurre in modellino il profilo di una data zona per prevedere il movimento delle acque. Nello stesso modo, osservando le coste, le baie o i fiumi in miniatura si giunge a visualizzare il comportamento della corrente. Vengono così materializzate nozioni ben note che si possono riassumere così:
  •  in rettilineo la corrente è più forte dove l'acqua è più profonda. Diminuisce quando il fondo risale o lungo le rive.
  • quando il passaggio si restringe, la velocità della corrente aumenta. E' evidente come, rimanendo costante la portata e diminuendo la sezione, la velocità aumenti (come nella"canaletta" del porto vecchio di Pescara, ndr.)

Figura 1

Questo spiega perchè la corrente risente in modo particolare della prossimità di un promontorio. E' interessante quindi osservare il comportamento della corrente in relazione ad una sporgenza della costa.
  • una punta posta trasversalmente porterà ad un aumento della velocità della corrente alla sua estremità. Viceversa, al di là, si produrrà una depressione con formazione di controcorrente. La corrente faticherà di più a cambiare direzione quanto più è veloce.
Figura 2


Queste poche nozioni elementari sono sufficienti per prevedere l'andamento della corrente nella maggior parte dei casi". 

Nel mare Adriatico le correnti si muovono con la seguente configurazione, a noi già conosciuta per via delle testimonianze storiche dei nostri pescatori e per le nostre esperienze veliche. 
Sappiamo da esse che, in Adriatico, c'è una corrente ascendente davanti alle coste slave e discendente davanti alle coste italiane. 
Come è raffigurato nelle tavole pubblicate nell'Atlante Tematico d'Italia dal CNR, per una migliore visione grafica:

Figura 3




Sia la corrente ascendente slava sia la corrente discendente italiana non hanno una velocità particolarmente alta tranne che nel golfo della laguna veneta.
Infatti la corrente discendente sul versante italiano ha mediamente una velocità di 0,5 miglia orarie, come ci dice il nostro amico "Marco", abile comandante di pescherecci, se ad essa non si sovrappongono o la contrastano le correnti generate dai venti e dal moto ondoso.

Queste ultime correnti diventano allora prevalenti su quella discendente principale.

Esse sono indicate con le frecce, in sovrapposizione al grafico della statistica ventennale del moto ondoso prevalente nei paraggi della costa abruzzese, rilevato dalla boa ondametrica di Ortona  (sotto): 


figura 4
quadro del moto ondoso, secondo la boa ondametrica di Ortona, rilevato in 20 anni



Figura 5


Le correnti generate direttamente dal vento e dal moto ondoso provengono prevalentemente da Nord (da 330° a 40°) e sono più forti nei mesi invernali (come sapevamo dalle esperienze marinare, verificate in questi grafici):

Figura 6:
 statistica estrapolata dallo studio meteomarino del P.R.P.


sono meno forti, e sempre prevalenti da N, ma intensi anche da Est o levante (da 60° a 105°) nei mesi autunnali:

Figura 7: 
figura estrapolata dallo studio meteomarino del P.R.P.
  

sono principali in primavera insieme a quelli da Est:

Figura 8:
 figura estrapolata dallo studio meteomarino del P.R.P.


 sono prevalenti ma variabili e leggeri da Nord (tramontana) o est-sud-est (scirocco) in estate: 

Figura 9:
 figura estrapolata dallo studio meteomarino del P.R.P.



Quindi, come dalla precedente statistica riassuntiva della boa ondametrica di Ortona (dell'APAT), le correnti generate dal moto ondoso provengono principalmente da Nord e da Est:

Figura 10:
direzione del moto ondoso: principalmente da nord e con minore frequenza e intensità da est

E' importante fissare bene le nozioni sopra riportate, per comprendere quanto di seguito.

*** (vedi nota correttiva importante a fondo pagina)  La corrente discendente principale e quella generata dai venti e dal moto ondoso da nord facevano sì che, già negli anni '70 del secolo scorso, i pennelli verticali alla spiaggia di scogliere frangiflutti, poste a protezione di essa a nord del porto di Pescara, non riuscissero nell'intento di proteggerla dall'erosione.
Infatti, come si vede dalla foto sottostante, nel lato nord dei pennelli (sopravvento rispetto al moto ondoso da nord) le correnti provocavano un effetto erosivo, mentre nel lato sud (sottovento) dei pennelli stessi creavano un vortice (con accumulo o interrimento, come dalla  precedente figura 2. Naturalmente, se la costa fosse stata alta e rocciosa, sarebbero stati evidenti solo i vortici, non essendoci trasporto solido di sabbia):

Figura 11:
la spiaggia di Pescara a nord del porto negli anni '70


Lo stesso effetto si aveva  sulle strutture portuali di quegli anni

Infatti il molo nord del porto-canale era soggetto alla corrente discendente e alle correnti del moto ondoso prevalenti da nord, e quindi nel lato sopravvento era in erosione. ***(vedi nota correttiva a fondo pagina)

Tant'è vero che nell'immediato dopoguerra fu necessario proteggere la spiaggia sotto la stele della Madonnina con una scogliera (che noi del posto chiamavamo "scogliera isolata"). 
Questa da sola creava tutto l'interrimento (visibile nella foto) necessario a proteggere la spiaggia e "l'attaccatura" del molo nord.

Di modo che sotto i trabocchi, allora disposti lungo tutto il molo nord, c'erano progressivamente 2, 3, 4, 5, 6 o 7 metri d'acqua fino all'ultimo, come si vede dalle foto sottostanti:

Figura 12:
il porto nel 1960:  si può  notare che i trabocchi del molo nord avevano sotto molta acqua grazie alle correnti generate dal moto ondoso da nord. La scogliera isolata della spiaggia della Madonnina intanto  creava interrimento sottoflutto. Nel lato sottovento (molo sud) già era evidente l'accumulo di sabbia nell'area dell'ex COFA: si noti la differenza di allineamento fra la spiaggia a nord (dx) e quella a sud (sx) del porto. Prima della costruzione del porto-canale (1907-1912), quando c'era la sola foce del fiume, le due spiagge erano allineate.



Figura 13
il porto negli anni '70: costruito prima dell'inizio della prima guerra mondiale, dopo 60 anni di vita si mostrava così.




Nel lato sottovento a ridosso del molo sud (foto sopra), in conseguenza del vortice che si produceva, la controcorrente aveva creato un accumulo di sabbia tale da formare l'area dove vennero insediati poi i capannoni dell'ex-COFA.


Nello studio di Marco De Marinis (in altra parte del blog) è riportata una foto all'infrarosso della costa abruzzese-marchigiana in cui si evidenzia il vortice che si crea dalla combinazione della corrente  discendente con la controcorrente ascendente litoranea.







Figura 14: corrente e controcorrente



De Marinis sosteneva che la controcorrente litoranea è un fenomeno su più larga scala, che viene da più lontano, e che trasporta sabbia e limo al suo avanzare fin dal fiume Sangro (a sud, in provincia di Chieti) a circa 50 km di distanza.

Potrebbe essere però che la controcorrente litoranea ascendente si verifichi solo quando la corrente discendente principale aggira un ostacolo (un pennello, una scogliera, un porto,...), causando un vortice come nel disegno di figura 2  e localizzato solo in quel punto:
Figura 2



Cioè ci sembra che i vortici tra le correnti si formino solo nei punti dove la corrente discendente incontra un ostacolo piuttosto che la corrente litoranea ascendente provenga da più lontano e trasporti la sabbia nella parte sud delle sporgenze a mare.


Comunque sia, poichè non abbiamo gli strumenti per verificare se la controcorrente viene dalla costa lontana a sud, il fenomeno intorno al porto o ad una scogliera o ad una diga  è uguale: le correnti discendenti creano erosione nella parte sopravento e la controcorrente (proveniente da sud o creata dal vortice della corrente discendente) produce un accumulo nella parte sottovento delle sporgenze a mare.



Un effetto simile alle correnti marine si ha guardando lo studio sullo scorrimento del vento su una vela: come si può estrapolare dal regime del profilo alare delle vele (dal libro "Al largo" di Alain Gliksman).

In esso sono rappresentate tre variabili del comportamento del vento su di una vela: 
  • regime laminare 
  • regime turbolento
  • regime di distacco 



Figura 15
profili alari


Soprattutto nell'ultimo, il "distacco", ci sono i fenomeni che ci interessano per quello che riguarda le correnti marine e per come si formano gli interrimenti nelle coste o nei porti.

Nel "distacco" è visibile come si formano i vortici del vento nella parte sottovento delle vele.
Le regole aerodinamiche che presiedono alla formazione degli interrimenti sulle spiagge sono simili a quelle della formazione dei vortici su di una vela che sia posta con una inclinazione superiore ad un angolo di 15 °: così come nella parte sopravvento alla vela c'è una pressione anche nella parte sopravvento ad una scogliera ci sarà erosione; invece così come nella parte sottovento alla vela si formano dei vortici anche nella parte sottovento ad una scogliera ci sarà interrimento.


Praticamente qualsiasi ostacolo (vela, scogliera,...) viene frapposto al vento o ad una corrente o al moto ondoso creerà una resistenza (erosione) nella parte sopravvento e un vortice (accumulo) nella parte  sottovento (nel caso della vela, con un angolo inferiore a 5° si avrà un flusso laminare e, con un angolo tra 5 ° e 15° della vela rispetto al vento, un flusso turbolento).

In natura, il comportamento del vento presenta molte analogie con quello delle correnti.

Riprendiamo sempre dal libro "Al largo" i disegni di Alain Gliksman:

Figura 16:
quando il vento incontra una costa alta si comporta così: una parte urta sulla scogliera e crea  erosione (messa in piano la figura potrebbe essere un porto visto dall'alto) ; e una parte devia verso l'alto (o in avanti, se la figura fosse in piano) e va a scapolare l'ostacolo.



Figura 17:
quando il vento scende da una costa alta crea dei vortici (controcorrenti): se la figura fosse in piano si avrebbe un accumulo.


Figura 18
il vento all'uscita di una vallata si comporta così



Figura 19:
il vento di fronte ad un'ansa della costa e al precedente promontorio si comporta così




Ora  il fenomeno dei vortici di "distacco" in una vela è simile a quello degli accumuli (interrimenti) che si  creano con la posa di scogliere a protezione delle spiagge, che è stata adottata praticamente in tutta la penisola, e anche all'estero. 
E come abbiamo visto prima per la scogliera della Madonnina, a nord del porto di Pescara.

Si può vedere questo effetto anche nella foto sottostante della costa laziale :



Figura 20:
una sequenza di scogliere frangiflutti a cui corrisponde una sequenza di interrimenti (i vortici di una vela)


o della costa abruzzese (di Montesilvano in particolare, negli anni '70, davanti alla colonia estiva) dove bastavano due sole scogliere a fare interrimento:

Figura 21:
anni '70. Spiaggia davanti alla colonia marina di Montesilvano 


o della costa mediterranea di Israele, a Tel Aviv, dove oltre agli interrimenti creati dalle scogliere, è evidente l'interrimento che avanza dalla spiaggia verso l'antemurale del porticciolo (l'antemurale è il braccio esterno). 
E' un fenomeno simile a quello del porto turistico di Pescara: 

Figura 22:
Tel Aviv

Negli anni '70 la costa (la spiaggia) a nord del porto di Pescara che abbiamo visto in figura 11 fu soggetta oltre che alla inefficace protezione dei pennelli verticali anche alle correnti generate dal moto ondoso da Est (levante).
La spiaggia fu erosa completamente e alcuni stabilimenti balneari crollarono sotto i colpi di quelle mareggiate.
Si provvide a metter riparo al fenomeno di erosione da Est con la posa di scogliere a traverso alle mareggiate provenienti da quella direzione. E infatti si ottenne come risultato l'interrimento della spiaggia sottoflutto alle scogliere, che tornò ad ospitare stabilimenti balneari ed ombrelloni in abbondanza.
Esse furono disposte in maniera simile a quelle in figura 22 (sopra) davanti alla spiaggia di Tel Aviv, ma più ravvicinate:



Figura 23
le scogliere della costa nord di Pescara.


Figura 24:
un tratto della rinata spiaggia di Pescara nord (stab. Eriberto): da notare che più le scogliere sono vicine alla costa più sono visibili gli interrimenti. 




Figura 25.
lo stesso tratto di spiaggia visto con uno zoom più ampio

In questa foto sono visibili gli interrimenti (nuova spiaggia) che si formarono sottoflutto alle scogliere e il caratteristico modo di avanzare di essi (vedi le sottili frecce  rosse).

Si può notare, anche, dalle foto che soprattutto le correnti del moto ondoso da Est non avendo più modo di avanzare formavano gli interrimenti; ma che anche le correnti da Nord li formavano, con una angolazione diversa. 
Si notano dei cunei d'acqua fra scogliera e scogliera e dalla foto si vede che gli interrimenti e i cunei piegano verso Sud, sotto la spinta delle correnti da Nord.
Su lato sopraflutto delle scogliere invece si forma erosione (l'acqua in quel punto è alta anche 3 metri).

Si vede ancora meglio nella foto successiva della costa laziale, anche se le scogliere sono poste esattamente parallele alla costa:


Figura 26:
 foto della stessa costa laziale citata prima. Gli interrimenti avanzano dalla spiaggia verso l'interno della scogliera.

Praticamente si può dire che le barriere artificiali, poste di traverso alle correnti e al moto ondoso, soprattutto se in presenza di un fondale sabbioso che risale gradatamente, provocano un avanzamento artificiale della linea di riva (battigia) nel lato sottovento.

Infatti le scogliere o una diga impediscono al moto ondoso, e alla corrente da cui è spinto, di frangersi naturalmente sulla linea di costa e di creare a volte erosione o a volte ripascimento in modo naturale (in una costa sabbiosa), come si vede nel disegno seguente:

figura 27:
Disegno di A. Gliksman: vento, moto ondoso in prossimità della costa e ampiezza della cicloide



cioè in questo modo:



figura 28:
Davanti  ad una scogliera (cioè sopravvento o sovraflutto) e alle estremità si crea erosione e quindi acqua più alta che all'interno  della stessa, dove ci sarà interrimento (o ripascimento o nuova spiaggia)  



figura 29:
Lo stesso fenomeno visto in sezione laterale: dove è evidente la diversa altezza fra gli interrimenti sottovento e l'erosione  sopravvento.
Il moto ondoso, con il fenomeno delle onde frangenti, interessa solo la superficie del mare con una ampiezza della cicloide pari alla intensità del vento. Le profondità del mare non sono interessate dal vento ma solo dalle correnti generali, dove siano presenti, e dovute ad altre cause (riscaldamento, salinità, etc...)


Figura 29 bis:
particolare degli interrimenti


come è stato dimostrato anche dalle prove in vasca nello studio "Difese di spiaggia". degli ing. Marconi, Matteotti, De Santis.

L'interrimento creato da una diga, posta su un basso fondale sabbioso, è naturalmente simile a quello delle scogliere e anche più evidente. Questo è visibile non solo in natura, ma è citato anche dalla letteratura specifica sull'argomento. Riportiamo qui dal "Manuale di costruzioni portuali e costiere" del prof. Tomasicchio il suo disegno a proposito del comportamento degli interrimenti nel caso di una diga (scogliera) posta di traverso al moto ondoso prevalente in  una costa sabbiosa, dove, in presenza di una struttura portuale, è stato necessario un poderoso trasferimento di sabbia per liberare l'imboccatura dalle ostruzioni createsi:



figura 30:
 somiglia molto alla situazione venutasi a creare davanti al porto di Pescara e senza l'aggiunta del trasporto solido  del  fiume.




Ora, senza quì ripercorrere tutte le vicende precedenti alla costruzione della diga foranea (1997)  posta davanti al porto di Pescara , già riportate in altra parte del blog, ci interessa adesso mettere in evidenza l'effetto di interrimento sottoflutto alla diga che risaltava già nel 2000, nei primi anni dopo la sua costruzione.





Figura 31
il progetto della diga posta davanti al porto-canale di Pescara (a fianco è visibile il porto turistico)




Si consideri che nella seguente foto degli anni '70,  nella parte a nord del porto, in erosione, lo specchio d'acqua davanti alla spiaggia della Madonnina arrivava fin oltre il moletto,  che prendiamo come punto di riferimento per verificare gli interrimenti:




figura 32:
il moletto visto dal mare



Già nel 2000, cioè 3 anni dopo la costruzione della diga, la situazione intorno al moletto si presentava così:



figura  33:
 il moletto insabbiato, visto da terra. Sullo sfondo la diga foranea. Gli interrimenti  erano avanzati di 40-50 metri dalla vecchia linea di battigia. 

Cioè gli interrimenti creati dalla diga cominciavano ad avanzare nello stesso modo in cui li abbiamo visti avanzare sottoflutto alle scogliere, nelle situazioni precedenti. 
E c'è da notare che il flusso del fiume e il suo trasporto solido neanche lambiva la spiaggia della Madonnina, come si vede dalla foto seguente. Cioè nemmeno si può dire che gli interrimenti erano creati dal fango trasportato in quel punto dal fiume.





figura 34:
il flusso del fiume Pescara alla foce


Nel 2003, il fenomeno dell'interrimento cominciava ad essere evidente anche a ridosso della diga. 
A dimostrazione che prima comincia a risalire dalla spiaggia, poi scende dalla parte interna della diga (o scogliera), in quell'anno l'ing. Mario Russo, direttore dell'Istituto Idrografico e Mareografico di Stato in Pescara, confrontò la batimetrie nell'avamporto dopo la costruzione della diga (nel 2000) con quelle del 2003 e le trasformò in  3D: 





figura 35
batimetrie in 3D dell'avamporto nel 2000. Già gli interrimenti avanzavano dalla spiaggia della Madonnina verso i trabocchi come si vede dalle linee batimetriche rosse.





figura 36:
gli interrimenti nel 2003, a distanza di 5 anni dalla costruzione della diga, erano diventati ancora più evidenti sotto i trabocchi del molo nord (vedi le batimetriche rosse) a significare che avanzavano dalla spiaggia verso la diga. Intanto si erano formati in maniera evidente anche a ridosso della diga, dove si erano sommati al trasporto solido (i fanghi) del fiume.



Dal confronto di esse risulta evidente che gli interrimenti prima cominciano a crescere dalla spiaggia e poi sottoflutto alla diga stessa (dove, nel caso di Pescara, va ad aggiungersi il trasporto solido del fiume).

Molti pensano ancora oggi che siano state le correnti da nord a spingere la sabbia sotto i trabocchi del molo nord e a creare gli interrimenti. Ma noi pensiamo di aver dimostrato che, poichè prima il molo nord era in erosione, invece è stata la diga foranea a creare tutti quelli interrimenti, così come le scogliere frangiflutti hanno creato interrimenti su tutta la costa italiana e anche estera.

La diga non è altro che una grandissima scogliera frangiflutti. 
E gli effetti che genera sono gli stessi. 
E la sua forza d'interrimento è simile, come angolazione rispetto al moto ondoso e alle correnti da nord, alla scogliera della Madonnina che abbiamo visto precedentemente nella foto del porto del 1960. Essendo grande, anche il suo cono d'interrimento è grande e superiore anche al moto ondoso da nordovest che può insinuarsi fra essa e la costa, come vedremo più avanti. 
D'altronde se fosse vero che le correnti da nord hanno creato gli interrimenti davanti e sotto i trabocchi del molo nord perchè non li creavano anche prima che la diga non c'era, come abbiamo visto nelle foto precedenti ?

Tra il 1997 e il 2003, data approssimativa di inizio della costruzione del braccio di levante (dopo veementi contestazioni), la situazione nell'avamporto era questa:



ma gli interrimenti continuavano ad avanzare sia nel lato sopravvento (molo nord) per i motivi prima detti, sia nel lato sottovento (porto turistico). Le correnti e il moto ondoso da nord urtando contro la diga creavano un'erosione sul lato sopravvento ad essa (infatti davanti alla diga ci sono 8/9 metri di profondità) e il vortice che si creava formava una controcorrente che spingeva la sabbia verso il molo e l'ingresso del porto turistico (l'antemurale di esso d'altronde costituiva già da solo causa d'interrimento). 
Se poi a questa controcorrente si aggiungesse la controcorrente litoranea (o fosse essa la sola causa del trasporto di sabbia, come nello studio di De Marinis)  non sappiamo. Ma è certo che si creava un vortice, sia che si formasse come disegnato in figura 2 da Gliksmann sia che si formasse come risultante dell'incontro fra le correnti come dice De Marinis.

Per altro a ridosso della diga erano già  forti gli interrimenti: sia quelli di sabbia, formati da essa, sia quelli di fango, trasportativi dal fiume. Quanti ce ne fossero di quelli  o di questi  è difficile stabilirlo. 
Certo è che il flusso del fiume si divideva in due corsi (frecce rosse), uno verso nordovest uno verso sudest. 
E gli interrimenti avanzavano dalla spiaggia, giungendo, in quell'anno, fino a metà molo nord, cioè erano avanzati ancora di 250/300 metri (frecce nere).
E a settembre 2013 si presentano così:


Figura 33 bis:
dallo stesso punto di vista di figura 33 (dell'anno 2000). A settembre 2013 gli interrimenti creati dalla diga foranea avanzano ancora fino a determinare quella che ne Il porto: la soluzione secondo noi chiamiamo "la nuova spiaggia libera del porto". Vedasi come riferimento fra le due foto il trabocco di colore azzurro.
Figura 33 ter:
settembre 2013. Lo stesso punto di vista spostato un po' più avanti, a metà molo nord: quelli che si vedono in primo piano sono gli ultimi 3 trabocchi. Gli interrimenti creati dalla diga (visibile sullo sfondo) sono arrivati in superficie fino alla punta del molo nord dove prima della sua costruzione c'erano 7 metri d'acqua. Ma sotto il sottile strato d'acqua dell'avamporto (1,5/2 metri) arrivano fino ad essa (segnalati dalle boe verdi che delimitano la strada creata con le operazioni di dragaggio per permettere il transito dei pescherecci). Come riferimento vedasi il trabocco con la porticina gialla in questa foto e in quella precedente.




Il braccio di levante e la darsena furono costruite ed ultimate nel 2005, nonostante le veementi proteste dei pescatori e di illustri tecnici che asserivano che l'avamporto si sarebbe ulteriormente chiuso e l'interrimento sarebbe stato totale e le operazioni di dragaggio difficili e inutili. Ma non ci fu verso.

Infatti nel marzo 2012 l'avamporto, oramai chiuso con la costruzione del braccio di levante da tutti i lati, sia al moto ondoso e alle correnti da nord, sia a quelle da est (levante), si era interrato tutto e si presentava così, chiuso ufficialmente alla navigazione dalla Capitaneria di Porto:



figura 38:
Come è evidente in questa immagine satellitare del marzo 2012: il ripascimento (secche) creato dalla diga arriva, in superficie, già alla punta del molo nord; e, sotto un leggero strato d'acqua di colore verde, molto oltre la linea di battigia fino ad invadere l'avamporto e la parte sottovento alla diga foranea, dove ci sono profondità inferiori ad 1 metro. 
Il colore  azzurro indica una profondità leggermente superiore: a nord (sx) per le correnti prevalenti da nord; a sud (dx) per le correnti e il moto ondoso da Est. 
Lo stesso effetto d'interrimento si nota nella parte sud dell'area portuale, davanti all'ingresso del porto turistico, dove il fenomeno di ripascimento creato dall'antemurale (diga esterna) è aggravato dal  trasporto solido della controcorrente proveniente da sud. Le zone in colore blu evidenziano dove le profondità sono maggiori: all'esterno della diga foranea ci sono attualmente 8/9 metri d'acqua.



figura 39.
Il porto di Pescara: le frecce rosse indicano gli interrimenti che avanzano sempre di più e arrivano fino alla punta del molo nord a vista, ma fino all'avamporto sotto il leggero strato d'acqua. E oramai dentro l'ingresso del porto turistico, a sud.
Le frecce bianche indicano le due correnti (e il relativo moto ondoso) prevalenti: quella da nord e quella da est.
Da notare anche l'interrimento a ridosso della diga (in colore verde chiaro); mentre all'esterno della diga (di colore blu scuro) le correnti e il moto ondoso hanno creato erosione e una profondità di 8/9 metri. 


Noi pensiamo che la diga e il braccio di levante hanno formato un mix terribile di interrimenti, che, per visualizzarli meglio, abbiamo evidenziato così: come una unica barriera davanti al vecchio porto-canale (in giallo), la quale non ha fatto altro che creare quelle secche (in rosso) che vanno bene per le spiagge ma fanno male ai porti.


figura 40:
spiaggia nord, avamporto e ingresso del porto turistico, destinati ad interrarsi sempre di più, sotto la forza d'interrimento della diga, del braccio di levante e dell'antemurale del porto turistico.



figura 41:
Come volevasi dimostrare: queste sono le batimetrie in 3D del vecchio porto-canale e dell'avamporto rilevate dal Provveditorato OO. PP.  nel febbraio 2013.
Nella scala a colori degli interrimenti si parte dal colore sabbia, dove essi sono più forti, al blu, esterno alla diga e al braccio di levante, dove ci sono in progressione le maggiori profondità. 


Per concludere, per questi motivi, non vorremmo che il nuovo Piano Regolatore Portuale degli ing. Noli e De Girolamo e dell'arch. Pavia ripetesse il disastro già sperimentato con il vecchio Piano Regolatore.

Infatti, come specificato nelle Osservazioni al P.R.P. presentate in fase di VAS, temiamo che la nuova diga prevista da esso (evidenziata con il colore giallo), ancora più grande della vecchia , creerà più o meno questa situazione di interrimenti nei due bacini, (per non parlare  degli ingressi molto "difficili"  e della sedimentazione del trasporto solido del fiume nel nuovo alveo fluviale):




figura 42
il nuovo Piano Regolatore Portuale. In colore marrone la situazione attuale delle strutture. In nero e grigio le strutture previste dal nuovo Piano Regolatore. Con le frecce rosse sono indicati i possibili nuovi interrimenti nel nuovo Piano Regolatore e i vecchi. Le frecce grandi azzurre stanno ad indicare il moto ondoso e le correnti prevalenti da Nord e quelle da Est



 Figura 43:
il cuneo salino  (l'acqua salata ha un peso specifico maggiore di quello dell'acqua dolce del fiume, che scorre superiormente) arriva con uno spessore  sempre più piccolo, incuneandosi sul fondo del letto del fiume, fino all'altezza del ponte  del Comune. Dove  è stata pescata  qualche seppia con il sistema manuale dei "travocchetti" (fonte Giacomo Fanesi). E le seppie notoriamente vivono in acqua salata.




                                                                                                              Antonio Spina



*** NB: il presente lavoro è stato aggiornato, per quanto riguarda la dinamica degli accumuli e delle erosioni creati dai pennelli impermeabili in massi di cava, dal successivo studio realizzato con la collaborazione di Luca Mennella, Lucio Giardini, Paolo Serafini.
L'aggiornamento riguarda solo questo aspetto. Rimane fermo, e valido, tutto il resto: 



(aggiornato 13 giugno 2015)


5 commenti:

  1. Complimenti per il buon lavoro fatto utile a dimostrare che un nuovo bacino portuale siffatto finirebbe con l'aggravare la situazione. Oltre al tappo al fiume, costituito dall'attuale diga, è da rilevare l'insensata soluzione del porto turistico, uscita per 135°, unica in Adriatico ed in effetti sempre più soggetta ad insabbiamento. Il molo di levante del porto commerciale andava programmato con un prolungamento verso est per facilitare la fuoriuscita dell'acqua del fiume ed evitare un ritorno del flusso verso l'imboccatura del porto turistico.La soluzione prospettata in precedenza con lo sfondamento parziale della diga foranea ed una soluzione che,mi fa piacere, ricordi il porto di Ravenna con l'effetto Ventura con un live restringimento verso il largo sono le uniche idonee a risolvere il problema di Pescara. Cordialità.Vincenzo Lo Stracco

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    1. Gentile Lo Stracco,
      grazie per il suo commento. In effetti avevamo già pensato ad un leggero restringimento della nuova imboccatura ma poi abbiamo preferito tenere la sua larghezza uguale a quella iniziale, come spiegato nell'articolo "Il Porto: la soluzione secondo noi" (sempre sullo stesso blog).
      Così praticamente si ottiene un assetto uguale al vecchio porto-canale ma ancora più comodo e più sicuro per il rientro con mare in burrasca, sia per i pescherecci sia per le navi.
      La saluto cordialmente,

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  2. Caro Antonio, complimenti per il tuo lavoro. Anche se non ho conoscenze approfondite sull'argomento, ho avuto modo di ampliare le mie conoscenze.
    A presto Terry

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  3. Veramente un grande lavoro, bravo Antonio.

    Carmine Chillà

    (Il Nipote di Tubbia)

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    1. Gentilissimo Carmine,
      un grande esperto di portualità, l'arch. Polacco, che ci accompagna da molti anni in amicizia, mi ha detto che un professore universitario per fare una relazione del genere avrebbe chiesto non meno di 10.000 euro.
      Ma forse l'arch. Polacco lo ha detto solo perchè è un amico...

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