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lunedì 23 gennaio 2017

Avvicendamenti nella CP di Pescara: Macrì nuovo secondo, Catino capo operativo a Bari

CAPITANERIA DI PORTO. AVVICENDAMENTI AL VERTICE

Da questa mattina il Capitano di Vascello Enrico Macrì ha assunto l’incarico di Vice Comandante della Capitaneria di porto di Pescara, sede di Direzione Marittima dell’Abruzzo e del Molise.
Il Comandante Macrì, già in servizio presso la Capitaneria di porto di Pescara dal settembre 2012, ha sino a ieri ricoperto l’incarico di Capo Reparto Tecnico/Amministrativo occupandosi, tra l’altro, della complessa vicenda legata alle operazioni di dragaggio del porto realizzate negli anni 2013/2014 e della campagna di tutela ambientale esperita negli alvei dei Fiumi Pescara e Saline negli anni 2015/2016.
Il Capitano di Vascello Antonio Catino, già Vice Comandante della Capitaneria di porto, è invece stato trasferito presso la Direzione Marittima di Bari, dove ha assunto il prestigioso incarico di Capo Reparto Operazioni.
Si invia, in allegato, un breve Curriculum Vitae del nuovo Vice Comandante Capitano di Vascello Enrico Macrì.-

Capitano di Vascello (CP) Enrico G. MACRI’

Informazioni Anagrafiche
Nato a Milazzo (ME) il 14/02/1967 è coniugato con la Sig. Amalia Vernaleone e padre di una bambina di 12 anni.
Titoli di Studio
Laurea in Economia e Commercio, Master in “Security and Intelligence”.
Attività di servizio
Vincitore del concorso a nomina diretta, ha frequentato l’Accademia Navale di Livorno l’A.A.1991/1992. Ultimato il corso ha prestato servizio presso le Capitanerie di porto di Ravenna, di Brindisi e di Gallipoli. Nel periodo 1999/2001, epoca di massima affluenza sulle coste pugliesi degli immigrati provenienti via mare, è stato Comandante dell’Ufficio Circondariale marittimo di Otranto (LE) e, nel periodo 2010/2012, è stato Comandante della Capitaneria di porto di Imperia. A Pescara dal settembre 2012 con l’incarico di Capo reparto Tecnico/Amministrativo e Coordinatore Regionale delle attività Port State Control si è occupato in prima persona, tra l’altro, delle complicate operazioni di dragaggio del porto degli anni 2013/2014 e della campagna di tutela ambientale esperita sul Fiume Pescara degli 2015/2016.
Ha altresì espletano numerosi incarichi di Forza Armata quali Giudice d’Arma presso il Tribunale Militare di Bari ed Ufficiale Inquirente in procedimenti disciplinari di Stato, nonché Ufficiale accompagnatore nell’imbarco su nave mercantile degli Ufficiali CP frequentatori del 5° anno dell’Accademia Navale.
Abilitazioni/Meriti
Abilitato Port State Control Officer (PSCO) dal 1997 e Duly Authorized Officer (DAO) dal 2003, dal 2007 ha conseguito l’abilitazione di operatore NBC (Nucleare, batteriologico, chimico) ed dal 2011 l’abilitazione OPSA (Operatore Polivalente di Soccorso Acquatico). E’ stato altresì abilitato all’espletamento dei Servizi di Polizia Stradale.
Specializzato nella materia della sicurezza della navigazione, a seguito di numerosi corsi di qualificazione, è stato destinatario di numerosi encomi, elogi e compiacimenti, anche da parte di Organismi internazionali, oltre che insignito delle onorificenze di Cavaliere dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana, della Medaglia di Bronzo al Merito della Croce Rossa Italiana, della Croce d’oro per 25 anni di anzianità di servizio militare, di Cavaliere dell’Ordine Equestre del Santo Sepolcro di Gerusalemme e di Cavaliere dell’Ordine di S. Agata della Repubblica di S. Marino.-



___________________________­­___
2° Capo Np/pn GAMBUTO Giuseppe
DIREZIONE MARITTIMA PESCARA
Segreteria del Direttore Marittimo
Ufficio Studi e Relazione Esterne
Piazza della Marina, 1 65126 - PESCARA
tel: 085/694040 (int. 107) - Fax: 085/4510117

venerdì 20 gennaio 2017

CP_ord. 5-2017_nuove batimetrie del porto_20 gennaio 2017

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
CAPITANERIA DI PORTO DI PESCARA
ORDINANZA N° 5/2017

Il Capitano di Vascello (CP) sottoscritto, Capo del Circondario Marittimo e
Comandante del Porto di Pescara:

VISTA: la propria Ordinanza n. 03/2017 emanata i data 10.01.2017;

VISTO: il "Regolamento per la navigazione, la sosta e gli accosti delle navi e dei
galleggianti nel porto di Pescara". approvato con Ordinanza n°50/2014
in data 11.08.2014 e s.m.i. di questa Capitaneria di Porto;

VISTI: i nuovi rilievi batimetrici speditivi eseguiti in ambito portuale e più
specificatamente lungo le rotte di entrata/uscita nel/dal porto canale, in
data odierna, da personale militare del Comando in intestazione,
(allegati alla presente ordinanza costituendone parte integrante).

CONSIDERATO: che i rilevamenti negli specchi acquei interessati dalle maggiori criticità
per l’interramento dei fondali e precisamente nel passo d’accesso
obbligato per le rotte di entrata/uscita dal porto canale hanno restituito
migliori risultati rispetto alle recenti precedenti rilevazioni;

NELLE MORE: dell’effettuazione delle necessarie operazioni di dragaggio per il
ripristino di migliori condizioni di navigabilità in tutto il bacino portuale;

RITENUTO NECESSARIO: adottare, in via provvisoria, provvedimenti a tutela della
sicurezza della navigazione e della salvaguardia della vita umana in
mare, nonché atti a prevenire danni all’ambiente marino, che possano
comunque consentire almeno una parziale operatività del porto;

VISTA:la pubblicazione nautica ufficiale edita dall’Istituto Idrografico della
Marina “Il Portolano vol. P-7” .

VISTI: gli artt. 17, 30, 62, 81, 295, 298, 1174 e 1231 del Codice della
Navigazione e l’art. 59 del relativo Regolamento di esecuzione (Parte
Marittima),

O R D I N A

Articolo 1

All’interno del porto canale e nella darsena commerciale di Pescara, la navigazione potrà
essere effettuata unicamente con unità aventi pescaggio compatibile con le batimetrie
indicate nello stralcio planimetrico allegato alla presente ordinanza che ne costituisce
parte integrante.

Le unità in navigazione all’interno del porto dovranno tener altresì conto dell’altezza della
marea rilevata al Livello di Riferimento degli Scandagli (LRS).
Firmato Digitalmente da/Signed by:

Articolo 2

I Comandanti delle unità in ingresso/uscita nel porto di Pescara di cui al precedente
articolo dovranno comunque valutare secondo i canoni dell’arte marinaresca, in relazione
alla situazione batimetrica ed agli spazi di manovra ed evoluzione del porto, al pescaggio,
alle caratteristiche dimensionali, evolutive e di manovra della propria unità, alle condizioni
meteomarine in atto e previste, se impegnare lo stesso. Nel caso valutino che tale
manovra possa compromettere la sicurezza dell’unità e mettere in pericolo il proprio
equipaggio, dovranno dirigere verso altri porti o per l’ancoraggio in rada se in ingresso,
ovvero se destinati all’uscita, dovranno attendere all’ormeggio il manifestarsi delle
condizioni di sicurezza necessarie all’effettuazione della manovra.

Articolo 3

Le unità da pesca di cui ai precedenti articoli in ingresso nel porto canale di Pescara,
potranno utilizzare la banchina di riva della darsena commerciale per effettuare operazioni
di imbarco provviste/sbarco del pescato o per effettuare operazioni di bunkeraggio.

Articolo 4

I trasgressori alle disposizioni della presente Ordinanza, che abroga la propria
Ordinanza n. 03/2017 emanata in data 10.01.2017, oltre ad essere civilmente e
penalmente responsabili dei danni che potrebbero derivare a persone e/o cose
incorreranno, sempre che il fatto non costituisca diverso o più grave reato, nelle sanzioni
previste dalla vigente normativa.

E’ fatto obbligo a chiunque spetti, di osservare e far osservare la presente Ordinanza
che sarà affissa all’albo di questa Capitaneria di Porto ed inserita nel sito internet ufficiale
a partire dalla data odierna.

Pescara, lì 20.01.2017
IL COMANDANTE

C.V. (CP) Enrico MORETTI
venerdì 20 gennaio 2017 13:59:58


martedì 17 gennaio 2017

Allagamenti in città e sfogo a mare del fiume Pescara

Pescara, lunedì 16 gennaio 2017


Abbiamo verificato di nuovo oggi, con la perturbazione che sta investendo la regione, e che ha causato gli allagamenti della città di Pescara sia a nord (quartiere pescatori e ristorante La murena) sia a sud (zona di Porta Nuova), che il livello del fiume, quando cresce, ostacola anche il deflusso del sistema fognario della città verso il mare.

Le cause sono state quattro e concomitanti:
  1. La piena del fiume
  2. La mareggiata da levante che ha ostacolato il deflusso
  3. Il mammellone di interrimenti che si è creato alla foce della canaletta e che ha determinato la chiusura del porto la settimana scorsa; 
  4. il mancato dragaggio da quattro anni del canale.

 
Figura 1: il mammellone di interrimenti che si era creato nel 2012 all'imboccatura della canaletta e che ostacolava la navigazione, simile a quella odierna.


 
Figura 2: le batimetrie in 3d del porto-canale e dell'avamporto (2012).


Sia che le acque del sistema fognario vadano (come adesso) in parte direttamente nel fiume sia che passino prima per il depuratore (insufficiente anche in tempi asciutti e soleggiati) e poi escano depurate tutte da esso,  il problema di una regolazione del deflusso del fiume verso il mare resta irrisolto.

E regolare il deflusso significa avere la possibilità di aggiungere un’extra-uscita anche in tempi come questi, con una piena non eccessiva, oltre che durante una piena come quella del 2013 o quella (disastrosa) del 1992.

Ricordiamo a tutti che ci fu una sostanziale differenza tra la piena del 1992 (che fece danni) e quella del 2013 (no): ladifferenza fu che nel 2013 il porto-canale era stato da poco dragato a fondodal Provveditorato; nel 1992 invece erano anni che non veniva dragato e non trovando il fondale sgombro da sedimenti, la piena del fiume esondò e disormeggiò e affondò alcuni piccoli pescherecci.



Mentre invece quella del 2013 defluì tranquillamente in mare senza far danni (esondò per un breve tratto di fronte al Circolo Canottieri, tratto mai dragato dalla costruzione del porto-canale). Ma impedì al sistema fognario di Porta Nuova di defluire nel fiume.

Questo per ribadire che mantenere il fondale pulito a – 4 metri (come da progetto) non è solo buona cosa per le manovre dei pescherecci o per il rischio di esondazione  ma anche per il deflusso di una piena non grande come quella di oggi.

In occasione delle Osservazioni al PRP avevamo avanzato l’idea (oltre alla costante pulizia del porto-canale) che sarebbe buona cosa costruire una saracinesca stagna sotto la banchina della Madonnina, da alzare alla bisogna in caso di piena.

Essa tornerebbe utile non solo per evitare un’esondazione, nel caso più pericoloso, ma anche per evitare che il livello del fiume semplicemente si alzi e che il sistema fognario venga “tappato”, di modo che le acque di raccolta piovane o anche semplicemente quelle fognarie siano ostacolate nella loro corsa verso il mare, quando, come oggi, la perturbazione si accompagna oltretutto ad una mareggiata da greco-levante che fa anch’essa da ostacolo ad un veloce scivolamento del flusso.

E’ quello che è accaduto oggi e per questo motivo si sono allagate sia le zone a nord del fiume sia quelle a sud, entrambe le più vicine alla foce.

Figura 3: la saracinesca sotto la banchina della Madonnina, e il canale di scolo verso la spiaggia.


Figura 4: le saracinesche stagne sotto la banchina della Madonnina, poco prima del Ponte del Mare


La saracinesca funzionerebbe come una specie di troppo pieno che permetterebbe all’eccesso di acque di defluire facilmente verso la spiaggia della Madonnina (che è sottoflutto al levante, riparata dai vecchi moli guardiani), dov’è adesso l’oasi naturale a fianco dei circoli velici della Lega Navale Italiana e del Quadrante.

Per creare il canale di scolo bisognerebbe rimuovere solo la recinzione dell’area data in concessione ai canottieri, che sono prossimi oltretutto a tornare presso la loro sede naturale, il Circolo Canottieri sul fiume, in via di ristrutturazione.

Sarebbe bene che l’Amministrazione prendesse in seria considerazione questa soluzione (avallata anche dai tecnici che ci accompagnano) in occasione della definizione del nuovo assetto portuale.




                                                                                               

mercoledì 11 gennaio 2017

Una montagna di sabbia: il porto nuovo chiude ancora per le secche.

Riprendiamo, e volentieri pubblichiamo, il seguente articolo dal quotidiano online Primadanoi.it :


Leggi l'articolo
L'articolo quì di seguito, corredato dalle nostre immagini.


PESCARA. Se i fattori e le condizioni non mutano, le conseguenze sono destinate ad essere sempre le stesse. E’ un assunto logico che di certo vale per il porto di Pescara dove in seguito all’emergenza neve e all’ingrossamento del fiume si è già formata una montagna di sabbia all’imboccatura dello scalo che rende inaccessibile lo stesso.


la darsena e l'imboccatura di scirocco ai primi accenni di burrasca la settimana prima di Natale 2016


E siamo solo all’inizio perchè, con lo scioglimento della neve, il fiume sarà ingrossato per molto tempo (e si temono anche piene pericolose) con il conseguente trasporto di sedime e detriti che si depositeranno ancora nella darsena portuale. Come sempre.
Dunque niente di nuovo.

Nemmeno la chiusura del porto stabilita ieri dalla Capitaneria di porto dopo ore di discussioni ed incontri istituzionali tra marineria, operatori portuali e Regione Abruzzo, potevano essere scongiurata.

Così come  non poteva essere diversa la posizione rassicurante e propositiva del presidente D’Alfonso che ha promesso alle categorie che non potranno lavorare (a causa dell'assoluta imperizia della politica) incentivi economici adeguati come già successo nel 2012.
Così operatori economici portuali e marinai non lavoreranno ma riceveranno comunque uno stipendio a causa della continua e irrisolta impraticabilità del porto.

L’imboccatura di scirocco della darsena è molto pericolosa e già alcuni giorni fa aveva indotto un peschereccio sorpreso da una tempesta a rifugiarsi ad Ortona non potendo rischiare un incidente sbattendo sulle vette delle montagnole subacquee (o sulle scogliere sottovento dell'imboccatura, ndr).

Il peschereccio Maria Teresa rifugiatosi in Ortona

Nella mattinata di ieri in una riunione è stato chiesto lo stato di calamità ed il dragaggio immediato, la messa in sicurezza delle banchine (per questo il Provveditorato avrebbe già dato l'incarico ad un architetto di Pescara).

Sempre ieri mattina alcuni pescatori sono usciti con la motovedetta della Capitaneria a misurare le profondità ed hanno accertato che all'uscita della canaletta, praticamente dentro la darsena, il maltempo dei giorni scorsi e della settimana prima di Natale ha creato una montagna (vera e propria) di sabbia.

L'attuale assetto del porto di Pescara (immagine google del 2008)


I rilievi batimetrici provvisori di cui all'Ordinanza della Capitaneria, che vieta la navigazione alle barche con pescaggio superiore ai mt 2,10. Le strisce rosse indicano la  formazione dell'accumulo di sabbia.


Immagine ripresa dall'analisi di Beta Studio sui flussi idraulici del PRP: INTERRIMENTI NEL 2012.
Simili più o meno a quelli rilevati nei giorni scorsi (gennaio 2017), di cui all'immagine precedente.


L’ordinanza della Capitaneria parla di «particolari avverse condizioni meteomarine» che hanno contribuito a rendere ulteriormente grave la già precaria situazione dei fondali. 
Per questo è fatto divieto a tutte le unità di entrare o uscire dal porto.

Ieri mattina alle 9.30 è iniziato un ulteriore incontro fra i pescatori e la Capitaneria.





Oggi una nuova ordinanza della CP ( leggi tutto) limita solo alle barche con pescaggio non superiore ai mt 2,10 di poter entrare ed uscire dal porto.

L’ingenuità e la credulità degli operatori portuali ha da venti anni a questa parte giocato un ruolo fondamentale, lasciando agli amministratori locali campo libero per riuscire a fare scelte sbagliate e contribuire a distruggere settori importanti dell’economia pescarese.
Un atteggiamento che si è rivelato suicida. 
A fine anno gli stessi operatori portuali vergavano speranzose dichiarazioni circa le aspettative per il 2017 come «l’anno zero del porto di Pescara» un anno decisivo per capire che futuro avrà il porto.

Si sono mostrati desiderosi e fiduciosi di una risposta celere, fattiva, risolutiva da parte di una burocrazia che non lo è mai stata prima (anzi è stata la causa di tutti i mali), e così gli operatori sono scivolati su varie bucce di banane incassando ad anno nemmeno iniziato un segnale chiaro ed inequivocabile... chissà se compreso.

 Il festival delle promesse allora continua e prevede l’esaltazione del Piano Regolatore Portuale che secondo alcuni esperti sarà la definitiva pietra tombale del porto e terminerà l’opera nefasta iniziata con il piano precedente (2005), proseguirà con i soliti autoelogi per la celerità nell’approvazione dei lavori per il taglio della diga foranea (lavori affidati prima ancora di terminare le procedure preliminari di Via).

Il Piano Regolatore Portuale


Il bando per l'apertura del varco nella diga

In pochi hanno però compreso che il solo taglio della diga, seppure sarà operato nel 2017, non servirà a nulla perchè dovrà essere accompagnato dalla realizzazione del resto del piano portuale che porterà oltre la diga le acque del fiume.  
E questo non sarà fatto di certo nei prossimi due anni.

Pescatori e operatori poi non sospettano minimamente che le procedure attuate dal Ministero e dalla Regione sono state attaccate pesantemente e denunciate, per cui è molto probabile qualche stop ed ulteriori ritardi e intoppi “imprevisti”.

Quello che proprio non si può accettare è che, come sempre, la collettività debba pagare tre volte la colpevole incapacità di amministratori pubblici che in venti anni non hanno risolto l’insabbiamento; hanno zavorrato gli enti con progetti da oltre 200 mln di euro per porre rimedio a progetti e scelte sbagliate; hanno bloccato l’economia portuale ed il turismo e continuano ad impegnare ulteriori risorse pubbliche per consentire a chi non può lavorare di avere comunque un sostentamento.

Peggio di così... (e vent’anni di questa tiritera non sono bastati per comprendere il da farsi).


La Proposta di soluzione alternativa al Piano Regolatore Portuale






martedì 3 gennaio 2017

Le imboccature dei porti e quella di Pescara

Torniamo sulla questione delle imboccature dei porti e in particolare di quella di Pescara, dopo che giovedì scorso 29 dicembre la Maria Teresa, la barca più lunga del porto di Pescara è stata costretta dalla burrasca a rifugiarsi nel porto di Ortona, dopo aver invano tentato di entrare in quello di Pescara:

Figura 1: la Maria Teresa in porto ad Ortona il 2 gennaio 2016

 
Figura 2: la Maria Teresa in porto a Pescara

Fig. 2 bis: la burrasca vista da Colle Marino, nel pomeriggio.

Figura 3: l'imboccatura di scirocco del porto di Pescara, vista dal molo guardiano di sinistra (N), la mattina.

Quel giorno c’era una burrasca da nord e la Maria Teresa, che è una barca che sta in pesca con ogni tempo, dopo un paio di tentativi di entrare nel porto di Pescara attraverso l’attuale imboccatura di scirocco, ha dovuto desistere e dirigere verso Ortona (dove però si troverà in difficoltà all’ormeggio con traversia di levante-scirocco, come è noto, se lì resta).

Il problema dell’imboccatura sbagliata del porto attuale, come quello del PRP da poco approvato dalla Regione, rientra in quella abitudine dei progettisti di porti di dare soluzione, quando progettano, a uno solo dei due aspetti critici dei porti: o l’imboccatura o l’agitazione interna al porto (condizioni di calma all’ormeggio).

Questo lo abbiamo già spiegato nel nostro lavoro: Le imboccature di porti e porticcioli – Il porto-lumaca.

Nel caso dell’attuale ingresso a scirocco del porto di Pescara, abbiamo denunciato questo problema fin dall’inizio (nel 2001) prima della costruzione del braccio di levante (2005), e abbiamo detto che avrebbe creato difficoltà al rientro in porto con burrasca da nord:


Figura 4: l'attuale porto di Pescara. L'ingresso è nell'avamporto tramite l'imboccatura a destra (di scirocco).

 
Figura 5: la rosa dei venti


Il motivo è che le barche, per entrare nell’imboccatura di scirocco, devono mettersi di traverso alla burrasca da nord mettendo in pericolo barca ed equipaggio.

Inoltre sottovento alla diga lo spazio per manovrare in tranquillità è ridotto (150 metri) ed una barca grande (o un traghetto) si trova subito addosso agli scogli del braccio di levante sottovento alla diga.

Già è capitato diverse volte che i pescherecci siano andati a “strusciare” su di essi e per fortuna non ci sono stati danni gravi alle barche e agli equipaggi.

La Capitaneria di Porto ha pensato di salvaguardare l’Amministrazione emanando anni fa una ordinanza in cui si dice che le barche (o i traghetti) già con mare forza 4 (cioè mezzo mare mosso, come si dice in banchina) si devono mettere alla cappa o devono dirigere su un altro porto: ad Ortona per i pescherecci; ad Ancona i traghetti (come succedeva in passato quando c’era il servizio con Spalato).

Ora, i progettisti del nuovo Piano Regolatore Portuale (che sono gli stessi di quello sbagliato attuale) hanno pensato bene di rivolgere di nuovo le imboccature verso le due traversie prevalenti nei paraggi: la darsena per i pescherecci ha l’imboccatura rivolta a maestrale; il bacino commerciale per i traghetti ha l’imboccatura rivolta a levante-scirocco.

Di modo che sia i traghetti sia i pescherecci si troveranno in difficoltà a rientrare ciascuno nel proprio porto con traversia opposta a quella dell’imboccatura, perché dovranno offrire il fianco alla burrasca.

E’ questo il modo di progettare la parte marittima di un porto ?

Figura 6: il PRP con gli ingressi. In colore marrone le strutture attuali; in colore grigio quelle da costruire.

 
Figura 7: le due principali traversie dei paraggi abruzzesi, misurate in venti anni dalla Boa Ondametrica Nazionale di Ortona


(Qui tralasciamo il problema degli interrimenti futuri che la nuova e la vecchia diga creeranno nei due bacini, avendone già parlato a sufficienza nelle Osservazioni ufficiali in fase di VAS e di VA e di VIA).

Un traghetto che deve rispettare orari e giorni di arrivo in porto come faranno ad offrire un servizio puntuale ?

Come si può pensare di creare una tratta di collegamento stabile se poi un traghetto si trova costretto a sbarcare automobili e passeggeri in un altro porto ?

Abbiamo spiegato e rispiegato questi aspetti nelle varie occasioni e allora l’Amministrazione (il Governatore D’alfonso) ha pensato (male) di eliminare la darsena pescherecci dal PRP e di far rientrare i pescherecci nel fiume deviato (50 comandanti su 50 hanno firmato contro il PRP e contro la darsena ad essi riservata).

Ma il problema rimane, anzi si complica, perché l’imboccatura del fiume deviato è rivolta a levante e i problemi si moltiplicano invece di ridursi:

Figura 8: il PRP senza la darsena pescherecci.

perché, come abbiamo spiegato nelle Osservazioni, l’imboccatura sarà soggetta ai depositi del fiume che lì vi arriva con lentezza (il fiume lento aumenta i depositi di limo) e agli interrimenti che il nuovo tratto creerà (quello marrone nell’immagine di progetto).

Inoltre, lo spazio sottovento per manovrare in caso di rientro con burrasca è di soli 70 metri e quindi troppo piccolo, anzi più piccolo di quello attuale di 150 metri.

L’Amministrazione (il Governatore D’alfonso) non ancora si rende conto che delle tre parti del PRP (la darsena per i pescherecci, il fiume deviato, il bacino commerciale) non ce n’è nemmeno una buona da salvare.

Anche prese singolarmente tutte e tre hanno delle grosse criticità, tutte già spiegate (lo ripetiamo) abbondantemente nelle Osservazioni.

Se poi l’Amministrazione pensa di risolvere il problema dell’inquinamento delle spiagge a nord del porto con l’apertura del varco nella diga, si sbaglia: perché il flusso del fiume non si incanalerà nel varco ma continuerà come adesso a defluire verso quelle spiagge:

Figura 9: il flusso del fiume sbatte contro la diga e si divide in due: uno verso nord-ovest e uno verso sud-est
  
L’unico modo di risolvere l’assetto del porto di Pescara è quello di adottare la soluzione da noi prospettata, la quale, per concludere, costa circa 25 milioni invece dei circa 250 milioni del PRP, e creando il varco nella diga dritto davanti ai due vecchi moli guardiani, rivolti a nord-est:

 
Figura 10: la nostra Proposta alternativa: in colore rosso i nuovi moli da costruire su palafitte. In colore grigio le strutture attuali e (tratteggiata) il tratto di diga da tagliare.



Quando l’Amministrazione dimostrerà di aver capito quali sono i problemi del PRP, allora avrà reso un servizio utile per il futuro del porto e della città.