IL PORTO: la soluzione secondo noi

Questo progetto è gratuito soltanto per il Ministero delle Infrastrutture italiano.

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 Proposta di soluzione

per le strutture del

PORTO DI PESCARA

                                                                   

Luglio 2012

La presente sostituisce la precedente della Primavera 2011

(presentata 28 gennaio 2012 alla C.P. )

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Presentazione del progetto

La proposta di soluzione nasce da tre esigenze:

  1)  L’impossibilità di realizzare il progetto di piano regolatore portuale, approvato dal Consiglio Comunale, per le evidenti impostazioni erronee del progetto stesso, come rilevato nella sua relazione dall’Associazione Armatori,  e per la difficoltà di avere disponibili le risorse necessarie  a realizzarlo;

 2) La necessità che le strutture siano  un ritorno al passato, con ingresso a nord-est (greco) pur con le dovute modifiche, che per un secolo ha assicurato sicurezza alla vita portuale e ricchezza alla città; 

 3) La necessità di limitare al massimo la mole ed il costo delle opere da realizzare al fine di rendere effettivamente possibile l’esecuzione dei lavori anche in tempi di ristrettezze economiche.

     

Cenni storici

Pescara, per quello che si dirà, ha la sua origine dal fiume e da esso i suoi caratteri, e l’attività dei cittadini. Attività di cui si hanno notizie già dal 79 d.C., ma che evidentemente erano anteriori, e che proseguirono invariabilmente nei secoli, pur tra alti e bassi, anche negli anni bui del Medioevo, fino ad arrivare alla seconda metà dell’800 quando le prime paranze si stabilirono sulla sponda nord del fiume in corrispondenza dell’attuale abitato di Borgo Marina.

Possiamo dire che allora iniziò l’era moderna della vita marinara e cittadina.

Se il traffico mercantile e della pesca si mantenne così vitale nei secoli, lo si deve alla portata  delle acque del fiume,  ottima e quasi costante per tutto l’arco dell’anno.

I pescatori, che pur avevano avuto un enorme vantaggio dal fatto di poter approdare sulle sponde del fiume, invece di alare due volte al giorno le paranze sulla spiaggia, dovevano però ingaggiare una lotta furibonda con i marosi che si formavano alla foce ad estuario, dove il mare si scontrava con il fiume, quando fuggivano dalle burrasche con vento forte e mare grosso.

Rientro delle paranze alla foce del Pescara. I piroscafi alla fonda pronti per l'allìbo.

I mercantili d’altra parte erano costretti a fare l’allìbo (trasbordo delle merci con le chiatte) sulla spiaggia di Borgo Marina non potendo entrare nel fiume a causa delle basse profondità alla foce. Ciononostante sia il traffico della pesca sia il traffico mercantile crescevano costantemente.

Ma diversi furono, nella seconda metà dell’800, gli incidenti mortali alla foce, man mano che il fiume si popolava di barche da pesca (paranze, barchitti, lancette) e si popolava il Borgo dei pescatori.

Fino a  quando il popoloso quartiere reclamò a gran voce la costruzione di un porto-canale, di modo che l’imboccatura del fiume fosse ad una profondità maggiore, dove le onde non rompessero o rompessero di meno.

La distanza fra la vecchia foce ed il nuovo ingresso del porto-canale fu colmata da due moli guardiani lunghi 500 metri : così che la profondità all’ingresso dei due moli fu di circa 6/7 metri e quella dentro il canale prevista di -4 m. E non fu più necessario ai mercantili fare l’allìbo perché poterono finalmente entrare nel porto-canale, persino fino all’altezza del vecchio Club Nautico, come si può vedere in una rara foto d'epoca:

Il mercantile chiamato in dialetto dai vecchi pescaresi "lu ferrone", ormeggiato quasi sotto il Comune tra la I e la II guerra mondiale (sullo sfondo si vede in costruzione il campanile della chiesa di S. Cetteo).

I due moli furono orientati verso Nord-Est (Greco) per poter facilitare l’ingresso in porto con i venti di greco-tramontana o levante- scirocco, prevalenti nei paraggi, conservando il mare al “giardinetto”, con entrambe le traversie.

L'andatura al giardinetto è l'unico modo di navigare con mare mosso o in condizioni di burrasca, soprattutto se bisogna fuggire verso il porto. E allora i naviganti hanno bisogno di una imboccatura che permetta loro di mantenere la stessa andatura. Purtroppo secondo il nostro modesto parere in molti porti italiani, mercantili o turistici, non sono state rispettate queste caratteristiche essenziali. 

sul lato sinistro, nel disegno di Alain Gliksmann, navigatore solitario francese, nel suo manuale  di navigazione "Al largo"

I due moli guardiani furono inoltre concepiti dall’ing. Mati, data inizio lavori 1907, in modo tale da aumentare l’impeto della corrente nella canaletta e all’imboccatura. Ma questo comportava un rallentamento della stessa nel bacino d’ormeggio, che divenne una specie di vasca di decantazione del fango,  e quindi già nei decenni successivi ci fu la necessità di un dragaggio costante nel bacino.

In questo modo il porto è andato avanti per circa un secolo e non sono più accaduti  in questo periodo incidenti alla imboccatura dei due nuovi moli, nemmeno con mare in burrasca, a memoria dei vecchi parò.

Arriviamo così alla fine del secolo XIX, quando sia perché furono lisciate le palafitte dei due moli guardiani (1° errore, irreparabile), che avevano invece bisogno di manutenzione e di essere lasciate intatte in quanto poste a protezione dalla risacca nel bacino, o sulla spinta delle forze economiche, fu costruita la diga foranea (2° errore, correggibile), che era il preludio della costruzione della nuova darsena commerciale o bacino di levante (3° errore, salvabile).

A distanza di pochi anni (2000) già erano evidenti i primi segnali negativi dell’attuale assetto portuale (completato nel 2005) e nel 2008-2011 ne è stato decretato il fallimento.

Già negli anni successivi al 2005 le difficoltà di ingresso nella nuova bocca a scirocco (sud-est) ha determinato notevoli difficoltà che non sono sfociate in incidenti solo grazie alla perizia dei comandanti pescaresi. E il rischio è ancora attuale. Mentre i mercantili, già con mare forza 4, avevano ed hanno il divieto della C.P. di entrare in porto. 
E quindi viene da chiedersi: se un porto non è un rifugio sicuro quando il mare è burrascoso, a cosa serve ?

 Inoltre l’assetto sbagliato del porto ha finito per interrare tutta la parte interna della diga foranea,  l’avamporto, l’imboccatura dei due moli guardiani e il bacino di levante: dove c’erano 6/7 metri di profondità adesso ce ne sono 3; dove ce ne erano 3 adesso ce ne sono 1,5; dove ce ne era 1,5 adesso ce ne è zero:

Batimetrie in 3D del porto-canale e dell'avamporto, al 21/02/2013: fonte Provveditorato OO.PP.

E’ evidente l’interrimento provocato dalla diga foranea alla sola vista dei vecchi trabocchi in secca:

La profondità di -8/-10 metri si trova solo all’esterno della diga foranea, cioè 4/500 metri a NE dai due vecchi moli guardiani. 

In mancanza della consueta manutenzione di dragaggio, negli anni, anche il vecchio bacino è andato in secca e persino i pescherecci più piccoli oggi faticano ad ormeggiarsi.

Intanto il fiume è diventato sempre più inquinato (anche se piuttosto batteriologicamente che chimicamente, invadendo per l'effetto deviante della diga foranea anche le acque di balneazione).

Se il fiume non è pulito, il dragaggio diventa complicato. Se il dragaggio non si può fare, il porto muore.

Il primo problema da affrontare e risolvere è quindi quello del fiume inquinato.

Se il fiume è pulito non ci sono problemi di dragaggio con scarico a mare, che è la maniera più economica di farlo, nè di balneazione sulle spiagge.

Anche nel progetto di P.R.P. approvato dal Consiglio Comunale, la deviazione del fiume non risolve il problema perchè comunque non può essere abbandonato a se stesso, soprattutto nella sua parte terminale, dentro la città.

Perché,  senza dragaggio costante, si tapperebbe già nel bacino vecchio, dove il fango ristagna di più, oltre che nelle due anse previste dal PRP lunghe quasi un miglio, impedendone il deflusso, con il rischio reale di esondazione dalle sue sponde verso Borgo  Marina e la Marina sud, in caso di piogge di intensità anormali.

Quindi il problema non è solo il porto. Sul porto si può discutere come farlo, ma sul disinquinamento del fiume c'è poco da discutere. Va fatto comunque perché è evidente che se il fiume non è sostanzialmente pulito il porto non può sopravvivere.

Quando è nato il porto, l'acqua del fiume si poteva bere. E intorno al porto è nato Borgo Marina, si è sviluppata Castellammare e poi è nata Pescara. Il porto ha creato ricchezza per tutta la città. 

Un secolo di storia cittadina e di sviluppo delle attività portuali (e quindi di uno dei tre poli più importanti della città: porto, stazione e aeroporto) non possono essere cancellati dalla mancata depurazione delle acque che vengono scaricate nel fiume dalla città di Pescara, di Chieti e dai paesi della vallata.

In attesa che i pubblici amministratori si dedichino a questo compito velocemente e bene, noi abbiamo pensato a come si potrebbe risolvere con pochi soldi il problema dell'assetto portuale.

Sarebbe sempre un porto da dragare ogni anno di circa 30/50.000 mc., come avviene da un secolo. Ma con fanghi puliti, al costo di 9 euro al mc., sarebbe una spesa annuale per la Pubblica Amministrazione di 270/450.000 euro (o il doppio se i fanghi fossero inquinati. Nota successiva), che non è certo una spesa di manutenzione insostenibile per il porto peschereccio più importante della regione; e non solo peschereccio ma anche passeggeri e mercantile, pur se limitato ai prodotti petroliferi.

D'altronde il progetto approvato dal Consiglio Comunale, in quanto a futuri dragaggi, lascia presagire secondo noi costi molto più rilevanti, oltre ai costi di costruzione altrettanto rilevanti (120/140 milioni, dichiarati; ma il doppio secondo i nostri esperti). 
Per non parlare adesso degli altri difetti che esso ha, già descritti nel post "L'altra storia" di questo stesso blog, e nelle Opposizioni al Piano Regolatore Portuale dell’AssociazioneArmatori e dei comandanti. 
E le spese di dragaggio sarebbero triple: per i due bacini previsti da quel progetto e per il fiume.

Noi pensiamo invece che la normale e minima manutenzione di dragaggio del porto-canale risolve da sola il problema del fiume e del porto.

DESCRIZIONE DELLA PROPOSTA  PROGETTUALE

Ecco perciò come si potrebbe risolvere l'assetto portuale, secondo noi:

Porto: disegno complessivo della Proposta

Elaborazione del disegno con immagine Google 2008: la diga insisterebbe per circa 100 metri sul canale di accesso costituito dai due nuovi moli (in giallo). La croce (in rosso) è la parte della diga da tagliare. La parte a nord del nuovo e del vecchio molo (in colore chiaro) costituisce  l'interrimento oramai  irreversibile creato dalla diga e che diventerebbe la nuova spiaggia libera del porto. 

Essendo quello di Pescara soprattutto un porto peschereccio, è molto importante che l'ingresso sia il più sicuro possibile con condizioni meteo-marine avverse, quando essi fuggono verso il porto dal maltempo (ma lo è anche per le navi mercantili o passeggeri, poiché già adesso che il porto ha un ingresso rivolto a sud-est/scirocco, con mare ad appena forza 4, hanno il divieto dalla Capitaneria di ingresso, perchè pericoloso). 

Un traghetto passeggeri giornaliero, che dovesse incappare in una burrasca, come farebbe a rientrare in porto se l'ingresso dovesse essere mantenuto ancora a scirocco come adesso e con i divieti per la sicurezza della C.P. ? Dove trasborderebbe autoveicoli e passeggeri ? Di nuovo in un altro porto, con tutte le conseguenze per i disguidi causati ai trasportati ?

I venti prevalenti e il moto ondoso dei paraggi del porto pescarese sono quelli rilevati dalla boa ondametrica di Ortona negli ultimi venti anni (vedi grafica in alto a sinistra nel disegno sopra e, in grande, sottostante): cioè prevalentemente tramontana dal quadrante nord e levante-scirocco dal quadrante est (il colore rosso indica la maggior forza del moto ondoso).

 

Le regole elementari della navigazione con mare mosso in poppa, cioè il caso dei pescherecci e delle navi che rientrano nel porto di Pescara, con tramontana sul fianco destro e levante-scirocco sul fianco sinistro, abbiamo detto è quello di navigare con mare al "giardinetto" e rientrare in porto non in poppa piena o al traverso, come avviene adesso e avverrebbe ancora se fosse realizzato il progetto approvato dal Consiglio Comunale.

Perciò l'ingresso in porto deve essere rivolto a nord-est, come d'altronde lo aveva progettato l'ing. Mati nei primi del ‘900, per le paranze a vela.

Infatti è la navigazione a vela che fa scuola. 

Dalla grafica si vede che il mare mosso da 45° a 60° è irrilevante (e quindi non sono problematici il rientro in poppa piena o la risacca da quella direzione).

 Particolare del canale di accesso e del bacino di levante con il taglio di 100 metri  della diga (la croce fatta su di essa)

Volendo realizzare l'ingresso a nord-est, il canale d'accesso verrebbe invaso dalla diga foranea. Per mantenere questo assetto fondamentale, la diga dovrebbe essere  tagliata per circa 100 metri:

Particolare del bacino di levante e del nuovo canale di uscita. Tratteggiato l'arretramento della banchina, per dare più spazio al bacino di evoluzione e lunghezza alla banchina di riva.

Elaborazione su immagine Google 2008: il nuovo canale di accesso delimitato dai due moli nuovi (di colore giallo), con direzione nord-est come la canaletta fra i due moli guardiani, ingresso al vecchio porto-canale.

Elaborazione su immagine satellitare più recente, 2011: attraccata alla banchina di levante, prima che tutto il bacino si insabbiasse, la petroliera Niker da 134 metri. Naturalmente la banchina arretrata è come dovrebbe essere secondo noi. A nord del nuovo e del vecchio molo nord è delineata la nuova spiaggia futura come prevedibilmente sarebbe creata dall'interrimento già enorme dalla parte di diga foranea che resterebbe (600 metri) e che non si può assolutamente eliminare. Si può solo tagliarne i 100 metri che invadono il nuovo canale di accesso.

Il punto critico è che la velocità del flusso del fiume, una volta che esso ha raggiunto il canale di uscita, si dimezza, cioè da 3 nodi passa a 1,15 circa: ...(*)

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calcoli dell'ingegnere aerospaziale Matteo Orazi

Appunti preliminari sul flusso del fiume dell'ing. aerospaziale Matteo Orazi- 1

Appunti preliminari sul flusso del fiume dell'ing. aerospaziale Matteo Orazi - 2 agosto 2011

Calcoli preliminari sul flusso del fiume (gennaio 2012)

Cioè, in maniera più visibile:

Calcoli preliminari del flusso del fiume tra la canaletta e il canale di uscita della Proposta di soluzione per le strutture del Porto di Pescara:  

Elaborati dall’ingegnere aerospaziale Matteo Orazi, del Politecnico di Torino

Verifica espansione del getto nella darsena

Larghezza canaletta: d=44m

Larghezza canale di uscita: D=115m

Velocità corrente nella canaletta: U1=3Kn=1,54m/s

Velocità corrente nel canale di uscita: U2

Larghezza darsena: L≈250m

Profondità del fiume (supposta costante): h

Sezione di passaggio nella canaletta: A1 = d∙h

Sezione di passaggio nel canale di uscita: A2 = D∙h

Portata del fiume: ṁ≈40m3/s

Viscosità cinematica dell’acqua: νacqua = 1.5∙10-6 m2/s

Numero di Reynolds: Re= dU1/νacqua ≈ 4.5∙107

Per il numero di Reynolds in esame vale l'angolo di espansione universale dei getti ideali α=11.8°

con il quale è possibile calcolare la larghezza teorica del getto in corrispondenza della fine della darsena:

R(x=L) = d + L∙tg(α) ≈ 96m

Per cui, essendo R(L) < D il getto sarà mediamente “accolto” correttamente dal canale di uscita.

Tuttavia l'interazione tra il flusso del getto e quello nella darsena, a velocità praticamente nulla, genererà uno “shear layer” con oscillazioni (instabilità di Kelvin–Helmholtz) che, visto il piccolo margine (115m contro 96m), potrebbero portare periodicamente una moderata quantità di flusso esterno, e quindi sedimenti, nella darsena. Una prova sperimentale su modello o una simulazione CFD (Computational Fluid Dynamics) dovrebbe essere presa in considerazione al fine di valutare l'entità di tali oscillazioni e del sedimento che potrebbero trasportare all'interno della darsena.

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Lo “shear layer” alimenterà inoltre un “vortice di cavità” all'interno della darsena, la cui scarsa intensità non dovrebbe tuttavia arrecare disturbo alle normali attività portuali.

Riduzione della velocità della corrente nel canale di uscita:

Assumendo in prima battuta che la profondità del fiume sia costante e pari ad “h”, per la conservazione della portata si ha:

ṁ = U1A1 = U1 d∙h = U2A2 = U2 D∙h = costante

da cui si ricava la velocità della corrente nel canale di uscita:

U2 = U1A1/A2 = U1d/D ≈ 1.15Kn (0.59m/s)

Stima della distanza di sfogo:

Dalla teoria dei getti si ha che la velocità sull'asse del getto è la massima del campo di moto. Essa è pari a:

umax = (5d/x)∙U

Trascurando l'influenza di: correnti marine, vento, variazioni di salinità, variazione del fondale,…

e supponendo che l'espansione del getto sia terminata quando la velocità massima è pari al 10% della velocità allo sbocco del canale di uscita (umax=0.1U), si ottiene una distanza di sfogo pari a:

X2 = (5D/umax2)∙U2 = (5D/0.1U2)∙U2 = 50D ≈ 5.75km ≈ 3.1NM

Correggendo tale risultato tenendo in conto della “sorgente virtuale” del getto posta, secondo teoria, a x=-5D/2 dallo sbocco del canale di uscita, si ottiene:

X2corr = X2 - 5D/2 ≈ 5.46km ≈ 2.95NM

Al fine di verificare la validità d'uso della teoria ideale dei getti nel caso in esame, si procede con il calcolo della distanza di sfogo del fiume Pescara nella vecchia configurazione portuale, paragonando il risultato così ottenuto con la distanza reale, pari a circa 3.5NM, rilevata tramite immagini termografiche aeree:

X1 = (5d/umax1)∙U1 = (5d/0.1U2)∙U1 = 50d∙U1/U2 ≈ 5.74km ≈ 3.1NM

Applicando la stessa correzione si ottiene:

X1corr = X1 - 5d/2 ≈ 5.63km ≈ 3.04NM

Che è paragonabile alla distanza reale (raggiunta dal flusso della corrente prima della costruzione della diga foranea).

 foto all’infrarosso del fungo del fiume in mare, prima della costruzione della diga: l'espansione  dello stesso arrivava a circa 3 Miglia Nautiche . Visibili a vista nella foto e confermato dai pescatori.

"La foto conferma la ragionevolezza delle ipotesi semplificative assunte dall'ingegnere per lo sviluppo dei calcoli preliminari".

In conclusione l’ingegnere ci ha dato questa risposta:

-          il getto sarà mediamente accolto correttamente dal canale di uscita

-          ci potrebbero essere delle oscillazioni che potrebbero portare modesti sedimenti    nella darsena

-          il vortice di cavità non dovrebbe portare disturbo alle normali attività portuali

-          che la velocità della corrente nel canale diminuisce a 1,15 nodi e quindi nel canale ci potrebbero essere sedimenti

-          che il flusso totale del fiume arriverebbe comunque a 2,95 miglia, invece che alle  3,04 miglia

-          potrebbe essere rassicurante ai fini del vortice la costruzione di un “alettone” dal molo sud di inclinazione e misura tali  da non essere d’ostacolo alle manovre delle navi (vedi figura sottostante).

      Secondo queste attendibili valutazioni tecniche, da approfondire comunque in sede di progettazione definitiva anche con ricorso a prove su modello, la corrente fluviale defluirebbe regolarmente verso il tratto terminale del porto, più largo, senza interessare sensibilmente lo spazio destinato alla sosta e alla manovra del bacino di levante e senza causare, nello stesso, insostenibili interrimenti .(ing. mario russo)

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potrebbe essere possibile perciò una sedimentazione del fango nel canale di uscita. Ma lì ci sono, naturalmente, dai 7 ai 10 metri di profondità e quindi anche una eventuale sedimentazione sarebbe sopportabile.

E' visibile nella foto dell'APAT (Agenzia Per l'Ambiente) del 2005 il flusso del fiume che sfiora il bacino di levante ma non vi entra e sfoga verso l'ingresso di scirocco, a destra, sfiorando la punta del braccio di levante , appena costruito. A sinistra sfoga verso l'ingresso di maestrale.In assenza dei cento metri della punta sud della diga, molto probabilmente il flusso complessivo troverebbe nel nuovo canale di uscita uno sbocco più "facile"

La stessa foto di sopra, elaborata con le nuove strutture

Comunque abbiamo detto all'inizio che la manutenzione di dragaggio dovrebbe essere fatta annualmente (30/50.000 mc. all'anno per tutto il porto, come storicamente è avvenuto) e quindi, pur in presenza di queste criticità, sarebbe sempre di una quantità molto minore di quella che prevediamo per il progetto approvato dal Consiglio Comunale nei due bacini, peschereccio e commerciale e nel fiume deviato. 

Insomma poco male.

Immagine satellitare Minambiente 2011, elaborata: in grigio chiaro i due moli nord e e sud, che creano un canale di accesso largo circa 115 metri (più largo e più "facile" rispetto al vecchio di 44 metri). A nord del vecchio e nuovo molo nord è delineata come si configurerebbe la spiaggia futura del porto, i cui fondali si intravedono d'altronde già dalla foto dal satellite. Nella foto sotto è visibile  quello spazio riempito di sabbia, come avverrà, più o meno, nel giro di qualche anno per l'effetto d'interrimento della diga foranea. 

Immagine satellitare elaborata: il tratto di diga da tagliare nel nuovo canale di accesso, le sottili strisce celesti sono gli angoli del moto ondoso, il nuovo molo nord bloccherebbe l'avanzata della sabbia creata dalla diga foranea, che a sua volta creerebbe la nuova spiaggia del porto. L'arretramento della banchina di levante favorirebbe l'evoluzione nel bacino,e l'accosto di navi più lunghe; la piazzola della banchina, sistemata, diventerebbe di servizio al traffico passeggeri.   

C'è da dire che nell'area dove fu costruito successivamente il bacino di levante le profondità naturali, prima della costruzione della diga, erano di 6/7 metri. E tali resterebbero facilmente, una volta ripristinate, dopo che fosse impedito, con la costruzione del nuovo molo nord,  l'interrimento causato dalla diga foranea, come è avvenuto invece in questi ultimi anni.

L'area di evoluzione, del diametro di 200 metri, consentirebbe sia alle navi petroliere sia al traghetto per la Croazia di potersi muovere (ma i traghetti potrebbero essere anche due: giornaliero per Spalato/Croazia, oramai entrata nella Unione Europea, settimanale (?) per la Grecia o l’Albania. Valutazioni queste che spettano agli operatori del traffico passeggeri).

Inoltre, la petroliera, che attracca attualmente alle banchine della darsena e che deve alternarsi per motivi di sicurezza con il traghetto con la Croazia, potrebbe attraccare più all'esterno, sul nuovo molo sud del nuovo canale di accesso, lontano dalla darsena, semplicemente prolungando la pipe-line fin là. 
Per cui la sicurezza all'interno del porto dovrebbe essere assicurata e la petroliera potrebbe attraccare e scaricare dal nuovo molo sud anche se la darsena è occupata dai traghetti. 
Oltretutto, nel PRP, la distanza tra la banchina della petroliera e la banchina dei traghetti non sarebbe superiore a questa da noi prevista, anzi forse piuttosto inferiore (riflessioni maturate posteriormente, che pubblichiamo solo adesso,19/8/2014):

la petroliera (in giallo) potrebbe attraccare sul nuovo molo sud, distante dalle banchine della darsena per motivi di sicurezza. E potrebbe rimanere nell'area circoscritta del porto piuttosto che scaricare da un campo boe al largo davanti al porto che metterebbe a rischio le spiagge sottovento in caso di fuoriuscite indesiderate di carburanti, sempre possibili.

il PRP del 2006, approvato dopo la VAS nel 2014.

Sappiamo già che il pilota potrebbe dire che è troppo piccola (tutti i piloti vorrebbero tutto il Mar Adriatico per fare manovra !). Ma noi pensiamo che, essendo le navi che frequentano il porto non più lunghe di circa 120 metri e avendo le navi la marcia avanti oltre che quella indietro e quella laterale di prua, e avendo a disposizione il rimorchiatore, il pilota non dovrebbe avere problemi. Inoltre abbiamo previsto, come disegnato nella figura precedente del "particolare del bacino di levante", l'arretramento di 25/30 metri della banchina di levante, per facilitare ancora di più le manovre (vedi sotto):

Satellite di Minambiente nel 2011 - Particolare della darsena (o bacino di levante): in giallo i due nuovi moli e l'eventuale alettone per evitare le turbolenze del flusso del fiume. La banchina di levante arretrata di circa 30 metri darebbe più lunghezza alla banchina di riva (200 metri) e maggior spazio all'area di evoluzione. Quindi si avrebbero una banchina di 200 metri e una di 160 metri. La profondità nel bacino riportata a 6,5/7 dovrebbe mantenersi costante non essendoci più l'effetto interrimento della diga, essendo protetto dal nuovo molo nord. Il molo nord proteggerebbe anche  il bacino dal vento e mare di tramontana/maestrale. 

Il canale di accesso inoltre, essendo lungo circa 300 metri e largo circa 115, permetterebbe un facile e comodo ingresso non solo ai pescherecci ma anche alle navi, anche con condizioni di mare in burrasca. Le navi avrebbero 300 metri per frenare l'abbrivio, più che sufficienti, secondo i piloti di porto interpellati, ad arrivare al minimo di velocità nei pressi del bacino di levante, dove poter far manovra. 

Per i pescherecci sarebbe un ingresso ancora più facile e comodo del vecchio ingresso fra i due moli guardiani, essendo largo 115 metri rispetto ai 44 metri della vecchia canaletta, sia con vento e mare di greco-tramontana (i più forti e frequenti) sia con vento e mare da scirocco-levante. In entrambe tali condizioni di traversia, entrerebbero in porto con mare al "giardinetto":

 

La lunghezza del canale di accesso deve essere tale da mettere al riparo il bacino di levante dai venti e dal moto ondoso da nord, fino alla provenienza da 30°/35°, oltre la quale, come si vede dal grafico del moto ondoso degli ultimi vent'anni, la forza di essi è statisticamente molto bassa e poco rilevante.

Il nuovo molo nord, che parte dalla punta del vecchio molo e arriva fino oltre la diga, mette al riparo sia l'ormeggio nel bacino di levante, che adesso è scoperto ai venti da nord, sia e soprattutto dagli interrimenti provocati dalla diga foranea, che a tutt'oggi sono la causa principale, invadendolo, delle difficoltà di manovra in esso e nell'avamporto. 

Le sottili strisce azzurre indicano gli angoli delle traversie da nord.

Naturalmente i due nuovi moli del canale di accesso dovrebbero essere costruiti con camere di dissipazione (celle anti-risacca. Le vecchie palafitte sono in disuso, ma potrebbero essere costruite con pali incamiciati in acciaio che garantiscono il passaggio della corrente ed eliminano completamente il fenomeno risacca, come nel Porto Antico di Genova) di modo che il moto ondoso in entrata si smorzi e, sia nel bacino di levante sia nel vecchio bacino, ci siano condizioni di tranquillità d'ormeggio. La lunghezza dei due nuovi moli lo permetterebbe.

I fanghi dei dragaggi degli anni precedenti, ammucchiati sulla darsena del bacino di levante, essendo oramai decantati, non devono essere per forza trasferiti in siti di stoccaggio ma possono essere riciclati, secondo le nostre valutazioni in via di definizione (vedi Piattaforma Dragaggio), nella costruzione delle nuove strutture portuali, liberando quell’area per le minime necessità del traffico passeggeri (uffici,WC, assistenza, etc…), complementari a quelle principali poste all’ingresso dell’area portuale sulla banchina sud (la stazione marittima)...(**)

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Completamento del 2 giugno 2013: il nuovo canale di accesso, d'estate, può essere d'attracco anche per grosse navi passeggeri (non i mastodonti della Costa Crociere o similari. Qualcuno dei locali ricorderà la nave con i turisti tedeschi che non riusci ad entrare,  nel 2004 0 2005, nel porto appena finito per via delle secche già delineatesi).

Il nuovo molo nord o il nuovo molo sud del canale di accesso è sufficientemente largo e lungo per ospitarne qualcuna (vedi disegno sotto, successivo alla Bozza), in alternanza con la petroliera. 

In particolare dal nuovo molo nord (da costruire con una passeggiata di larghezza doppia rispetto a  quella attuale) si riverserebbero verso i trabocchi (adibiti a bar e ristorantini tipici), verso la nuova spiaggia libera del porto e verso la riviera nord (ma anche verso quella sud) le frotte di passeggeri che scenderebbero dalle navi-crociera: con grande gioia per le attività della città (ristoranti, negozi, etc...).

Ai tempi del Comitato Portodipescara (nel 2000), una bozza di soluzione per il porto, adesso superata dalle costruzioni successive (braccio di levante), dell'arch. Polacco, prevedeva anche la costruzione in cima al vecchio molo nord di una piazzetta per l'intrattenimento musicale o teatrale, per il periodo estivo ( particolare H - l'idea era dell'arch. Massimo Palladini, poi presidente dell'Ordine degli architetti).

Bozza di soluzione preliminare dell'arch. Alberto Polacco, presentata in occasione del II convegno del Comitato Portodipescara, il 12 ottobre del 2001(clicca qui).  

Adesso, nel 2013, che la situazione nell'avamporto è cambiata a causa degli interrimenti generati in questi anni dalla diga foranea e dal braccio di levante, la stessa idea si può riprendere, spostando la piazzetta più fuori, sul nuovo molo nord (come nel disegno sotto), e dove molto presumibilmente si formerà la nuova spiaggia libera del porto (come d'altronde si è già delineata con gli interrimenti creati dalla diga foranea):

particolare del nuovo canale di accesso: essendo largo 115 metri e lungo circa 360, può ospitare d'estate con il bel tempo (le statistiche meteo e le esperienze marinare prevedono solo moderati venti di tramontana o leggeri di scirocco) anche qualche nave passeggeri proporzionata alle misure del canale e tale da non interferire con il traffico portuale.  C'è da ricordare che, come descritto nella relazione,  le profondità nel nuovo canale di accesso vanno dai 7 metri iniziali (secondo le  batimetrie naturali del fondo e senza escavo)  ai 12 metri  dell'imboccatura, quindi sufficienti per navi anche di grosso tonnellaggio. 
La nuova piazzetta sul mare per eventi estivi musicali o di teatro (soluzione prevista a suo tempo dall'arch. Massimo Palladini, in cima al vecchio molo nord) si può realizzare adesso più fuori, sul nuovo molo nord, di fronte alla darsena. Per gli eventi più importanti e per la mobilità dei cittadini che volessero partecipare ad essi sarebbe sufficiente programmare anche un servizio di trasporto, per gli invalidi o non,  a mezzo di un piccolo bus-navetta elettrico che partisse dalla piazzetta della Madonnina e arrivasse fino alla piazzetta Teatro sul nuovo molo (idea dell'arch. Polacco e di A. Spina) .   

grafico ripreso dal PRP degli ing. De Girolamo/Noli e dell'arch. Pavia

Misure dei nuovi moli: il nuovo canale di accesso è largo circa 115 m e lungo circa 360.
Nel riquadro, le statistiche del moto ondoso e le traversie rispetto al nuovo canale di accesso di NE: da N e NNE a sinistra e da E e ESE a destra (vedi nel riquadro la statistica del moto ondoso annuo prevalente).
La traversia più importante è quella nord da cui bisogna proteggere il canale di accesso fino a un angolo di 30°, oltre il quale il moto ondoso è insignificante: per cui la lunghezza del canale DEVE essere almeno di 360 metri.
La lunghezza del nuovo molo nord (466 mt circa fino alla diga + 230 mt circa oltre la diga) ripara abbondantemente dalla traversia E-ESE e quindi dalla risacca da Levante, grazie alle camere di dissipazione con cui deve essere costruito (come anche il nuovo molo sud).

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Agg. del 06/06/2013: a conferma della corretta impostazione del nuovo assetto portuale riportiamo una pagina del "MANUALE DELL'INGEGNERE" del 1939, dell'ing. Giuseppe Colombo, (la cosiddetta BIBBIA degli ingegneri):

Dal manuale dell’ingegnere (Giuseppe Colombo, 1939)

... Le onde vive, penetrando in uno specchio acqueo ridossato da una o più opere di difesa, si espandono nello specchio stesso, aprendosi a ventaglio, e vi si propagano come onde di espansione, perdendo man mano di lunghezza e di altezza; correlativamente diminuisce l’agitazione. La disposizione di difese che offre la massima efficienza nei riguardi dell’espansione è quella dei porti a moli convergenti. Il potere riduttore è tanto più elevato quanto più simmetricamente distribuita, rispetto alla bocca, è la superficie dello specchio portuale, quanto più uniforme è l’andamento del fondo nelle varie direzioni dalla bocca alle rive e quanto meglio queste ultime si prestano a spegnere l’agitazione, senza dar luogo a movimenti riflessi.

Nei bacini aperti ad onde vive o di espansione le fronti murate aumentano l’agitazione mentre le rive a dolce pendìo contribuiscono efficacemente ad estinguerla. In ogni caso massima cura deve porsi perché le onde vive non possano mai colpire le fronti interne delle opere di difesa, e perché, sia le onde vive, sia quelle di espansione non possano altrimenti generare alcun movimento riflesso atto ad aumentare l’agitazione nello specchio da difendere. 

I porti stabiliti entro lagune o paludi marine e i porti-canale generalmente s’aprono sopra spiagge: il loro accesso va quindi difeso, oltrechè dalle agitazioni, dal pericolo d’interrimento, di regola mediante due moli guardiani, fra loro paralleli e protendentisi verso il largo, sino a raggiungere fondali commisurati alle esigenze della navigazione. Dove, a mantenere sgombra la foce da interrimenti, non soccorrano efficaci correnti di riflusso occorre, a misura che la spiaggia si protende, prolungare i due moli e, solitamente, integrarne altresì gli effetti con periodiche escavazioni. Nei mari a grande sviluppo di marea dove, nelle fasi di riflusso, possono ottenersi potenti correnti di cacciata, spesso dispongonsi i due moli tra di loro convergenti, così da racchiudere un vasto specchio acqueo, atto a servire da avamporto...

(NdR: vedi foto sotto moli di Porto Corsini di Ravenna):

...A proposito dei tipi e strutture delle opere di difesa le palafitte imbottite di scogliera sono particolarmente adatte al caso di opere esposte a moderate agitazioni, in piccole profondità e su fondo mobile; consistono in due o più file di pali di legno o cemento armato disposti, nelle fronti, quasi a contatto, e collegati da filagne, traverse, controventi e tiranti, formanti una specie di gabbia, riempita poi di pietrame e coronata da una sovrastruttura muraria. 

La fronte esterna viene generalmente protetta addossandovi una gettata di pietre più grosse. Il tipo riesce soprattutto conveniente nella costruzione di moli guardiani dei porti-canale aperti su spiagge sottili "... 

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Particolari

Tutte le attività dei pescherecci (l'ormeggio, il rifornimento di carburante, il carico e lo scarico delle reti, lo scarico del pescato, la manutenzione,…) resterebbero nel vecchio bacino, dragato e tenuto con una manutenzione di dragaggio annuale a profondità -4 mt., come prevista dall'ing. Mati fin dal 1907.

Inoltre non bisogna dimenticare che l’ormeggio nel bacino vecchio è il più sicuro, in quanto esso è riparato da tutti i venti: i pescherecci vi possono stare ormeggiati anche se legati con un filo di lana ! 

Altro aspetto positivo è quello della manutenzione delle carene: sostando sul fiume e quindi nell'acqua dolce, la vernice con cui sono protette resiste anche 2/3 anni e quindi si evita per lungo tempo tutta la costosa operazione di tirata in secco sullo scalo di alaggio per il "rinfresco" della stessa. E' risaputo che le carene degli scafi che sostano in acqua salata (Ortona, Vasto, Giulianova,...) resistono a mala pena un anno, per la formazione di alghe e soprattutto di denti di cane, che condizionano pesantemente lo scivolamento di esse nell'acqua durante la navigazione e causano quindi anche un aggravio di consumi di carburante.

Le stesse motovedette della Guardia Costiera potrebbero tornare ad ormeggiarsi dentro il porto-canale, nel punto più o meno di fronte agli uffici della Capitaneria posti sulla banchina sud, vicino alla sede della Direzione Marittima: lì potrebbero essere a contatto diretto del Comando ed avere la comodità e la sicurezza del nuovo ingresso di nord-est, in caso di emergenza, anche con condizioni meteo-marine avverse e certamente in condizioni migliori di quelle dell’ingresso notoriamente difficile, perché rivolto a sud, del porto turistico, dove sono adesso ospitati.

Abbiamo detto sopra di quanto dovrebbe essere il dragaggio annuale e nella Piattaforma abbiamo spiegato le procedure da seguire. Sul fatto che la draga sia fissa e di proprietà dell’Amministrazione, come qualcuno con leggerezza reclama, o piuttosto affittata annualmente, visto che lo Stato cerca invece di avere meno oneri fissi possibili, non dubitiamo che quest’ultima sia la soluzione migliore.

Anche sotto l'aspetto turistico, le attività marinare del vecchio bacino sono sempre state un'attrazione e tali continuerebbero a restare. A tale scopo non sarebbe male eliminare il recinto che avvolge la banchina sud e aprirla alla vista come la banchina nord, visto oltretutto  che le operazioni commerciali o passeggeri verrebbero trasferite completamente più fuori, verso l'area ex-Cofa, il molo sud e la darsena del bacino di levante.

La banchina nord, all'altezza dello scalo di alaggio, va raddrizzata e la zona attualmente sempre in secca va colmata con una nuova banchina da mettere a disposizione dello scalo.

Si risolverebbero tre problemi: l'esigenza dello scalo di alaggio di avere più spazio, eliminare il ristagno dei fanghi nell'area a ridosso della Madonnina e velocizzare in quel punto la corrente del fiume.

Inoltre parte della nuova banchina, che chiameremo “della Madonnina”, può essere dedicata solo e soltanto all’attracco dei pescherecci che devono scaricare il pescato.

L’esigenza di avere uno spazio sempre libero per lo scarico è molto sentita da anni e non si è mai riusciti prima a risolvere il problema.

Così invece potrebbe anche essere ripristinato il servizio degli scaricatori (“sbalzocchi”) del mercato ittico, a mezzo di motocarrozzette, evitando l’andirivieni sulle vecchie banchine dei camion di cui oramai ogni peschereccio ha dovuto dotarsi (l’argomento del cattivo funzionamento del mercato ittico merita una relazione a parte, come pure l’uso antieconomico e dannoso per l’ambiente delle cassette di polistirolo. I servizi portuali e i rifornimenti per i pescherecci, economizzando sui costi, potrebbero essere riuniti sotto un’unica cooperativa dal nome “Giuseppe Gasparroni”).

A qualsiasi ora, quella banchina dovrebbe offrire ai pescatori questo servizio di scarico ( raddrizzando la vecchia banchina nord verso la canaletta si velocizza il flusso del fiume e in quel punto non ci saranno più secche del normale):

Banchina della Madonnina

Sulla sinistra del disegno sopra riportato c'è il fiume Pescara, cioè a monte del porto-canale.

Il fiume Pescara-Aterno, come autorevolmente  descritto nel post "Il fiume Pescara" dall’ing. Mario Russo, in questo stesso blog, è un buon fiume, il secondo in Adriatico centrale per la sua portata dopo il Po, con una portata quasi costante per tutto l'anno e anche se negli ultimi anni è stato privato di parte delle sue acque, per scopi irrigui o per le centrali idroelettriche o per usi industriali e civili, rimane un buon fiume. (Sarebbe ora, secondo il nostro parere, di smetterla di prelevare ulteriormente la sua acqua per evitare che faccia la fine del fiume Colorado e di altri fiumi, che arrivano alla foce ridotti a un rigagnolo. 
Negli ultimi 10 anni la sua portata è passata da 50 mc/s a 40 mc/s.
Non sappiamo ancora se sono vere le voci di ulteriori prelievi della sua acqua, ma è bene che la Regione li impedisca e tenga sotto controllo la portata del fiume ed eviti che la “deregulation” amministrativa ne causi la fine).

Peccato che gli scarichi civili dell'area metropolitana Chieti-Pescara, dei paesi delle vallate, degli scarichi industriali (pochi) abbiano alterato la qualità delle sue acque che prima si potevano bere.

I problemi del porto, cioè della possibilità di scaricare a mare in maniera economica (9/10 euro al mc.) i fanghi che si accumulano nel bacino vecchio, quando bisogna dragarlo, cioè ogni anno, derivano tutti da questa causa: l'inquinamento più o meno forte del fiume.

Ogni volta è questo il problema. Ma non è il porto che inquina. E' il fiume che non è in buono stato (l'obiettivo del suo risanamento, fissato dall'Unione Europea, è da raggiungere entro il 2015, con la pena di pesanti sanzioni), e quando vi arriva ne determina la condizione dei fanghi da dragare.

Ma, se non ci fosse il porto alla foce, comunque il fiume condizionerebbe con le sue acque quelle di balneazione. Quindi il fiume deve essere bonificato (come ribadito dal direttore del Ministero dell'Ambiente, il dott. Caliendo, nei giorni scorsi), che ci sia un porto alla sua foce oppure no. Siccome il porto c'è, purtroppo sono più evidenti a tutti i cittadini le difficoltà che ci sono per il dragaggio piuttosto che fare il bagno in acque di cui non si sa o non si vede la qualità.

Quindi la priorità è quella di bonificare il fiume che comunque è un'operazione doverosa sotto il profilo ambientale. 

La zona dentro la diga foranea è oramai destinata all'interrimento, dato che già ora le secche di sabbia prodotte dalla stessa, arrivano fino alla punta del vecchio molo nord, a vista (vedi linea di riva attuale nel disegno); ma arrivano dalla spiaggia antistante la Lega Navale e il circolo velico Il Quadrante, sotto il sottile strato d'acqua, fino alla diga stessa.

Bisogna lasciare, secondo noi, che la natura faccia il suo corso, cioè che si insabbi naturalmente più o meno come nel disegno, e che quella zona diventi una "spiaggia libera del porto". E del popolo.

il progressivo interrimento creato dalla diga porterà alla formazione di una spiaggia la cui linea di battigia (di riva futura) dovrebbe essere più o meno quella segnata

  

L’aspetto importante rimane comunque quello del prolungamento del molo nord fino oltre la diga che bloccherebbe gli interrimenti che sarebbero creati dalla diga stessa nel bacino di levante e nel canale di accesso e che a tutt’oggi invadono la parte navigabile dell’avamporto.

Ancora in queste settimane sono stati molti i pescherecci finiti sulle secche createvi  dalla diga.

L'intento complessivo è insomma quello di sistemare le strutture portuali rispettando i paraggi marittimi di Pescara, che ”non permettono di trovare grosse profondità che a grandi distanze dalla costa, costituita da bassi fondali sabbiosi” ( l’ufficiale della Regia Marina Gino Albi, ne “L’Abruzzo marittimo”, 1915). 

Il porto di Pescara non può essere, secondo noi e le tradizioni, che un porto-canale (Gino Albi), che d'altronde ha costituito per un secolo la più grande risorsa della città.

Pur non dimenticando che il traffico dei prodotti petroliferi e passeggeri (traghetto) costituiscono le altre realtà che danno ulteriore ricchezza ed hanno bisogno delle giuste strutture, che pensiamo si potrebbero risolvere con il bacino di levante, come viene inserito nel nuovo progetto. 

Giuste però, non dimenticando le caratteristiche dei paraggi, che non consentono la realizzazione di un porto di grande respiro. Insomma il porto di Pescara non può essere il porto di Napoli o Genova o Taranto. Però ci sembra questo il modo di soddisfare le esigenze di tutti gli operatori attuali del porto.

Bisogna fare, secondo noi, il passo giusto secondo la gamba.

Per realizzare tali modifiche sono sufficienti 20 milioni di euro, secondo il parere dei tecnici che ci accompagnano, e 400/800 mila euro circa di manutenzione di dragaggio annuali (vedi Piattaforma). 
Il costo delle strutture dei porti sono a carico dello Stato, come di solito, ma con un risparmio notevole, in questo caso, rispetto al P.R.P. del Comune.
Quindi lo Stato, date le difficoltà economiche del momento, risolverebbe il problema del Porto di Pescara con un piccolo investimento.
Il dragaggio generale e quello annuale sono invece a carico della Regione, come affermato ultimamente anche in Parlamento dal Sottosegretario alle Infrastrutture.

Il tutto in modo che:

- i pescherecci, che sono circa 60, e che costituiscono l'ossatura commerciale del porto e ne fanno il più importante della regione, abbiano un comodo e sicuro rifugio;

- le navi petroliere, che hanno già adesso il collegamento diretto con la pipe-line sulla banchina di riva, possano continuare a movimentare i loro carichi senza problemi, dal nuovo molo nord, se per motivi di sicurezza non possono attraccare alle banchine della darsena per la presenza dei traghetti;

- il traghetto per la Croazia (o i traghetti ?) siano di nuovo del tipo Tiziano, visto il fallimento dell'aliscafo Pescara Jet anche in quel di Ortona, l’estate scorsa. I consumi di carburante dell'aliscafo rendevano la tratta redditizia solo con il massimo dei passeggeri e delle auto trasportati, nel mese di Agosto. 

La soluzione, anche secondo gli agenti marittimi, è orientata verso un traghetto che dovrebbe assicurare una tratta giornaliera per tutto l’anno come in passato, funzionante anche se non si dovessero verificare sempre le migliori condizioni economiche per la compagnia che effettua la tratta, ma almeno costantemente quelle sufficienti;

- la diga foranea (al cui esterno potrebbero essere rimessi alcuni trabocchi per la pesca) non sia più un grosso errore del passato ma una possibilità per il futuro: la nuova grande spiaggia libera (servita dai vecchi trabocchi, adibiti a bar e ristoranti).

Naturalmente questo rappresenta solo l'aspetto "marittimo" del Piano Regolatore Portuale, come noi lo vediamo.
Abbiamo delle idee e proposte anche per quanto riguarda il suo aspetto "terrestre". 
Ma, per questo aspetto, vorremmo anche la collaborazione e l'aiuto dei professionisti locali, chè pure ce ne sono di autorevoli  e capaci.

E' questo un momento difficile per il paese e per la città e quindi secondo noi bisogna agire con coraggio e modestia.

La passione per i luoghi in cui siamo nati, dove abbiamo fatto le esperienze più significative e gli errori che ci hanno insegnato a vivere, ci porta a dare questo contributo alla città e ai suoi cittadini, sperando che, superando anche le valutazioni degli “esperti” o piccoli interessi di parte, possa essere utile e ... realizzato.

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a cura di

-Lucio Di Giovanni, comandante del M/P  “Maria Teresa” e presidente dell’Associazione Armatori

-Romeo Palestino,  comandante del M/P “Nausicaa” e vice presidente dell’Associazione Armatori

-Francesco Scordella, comandante del M/P “Cuore di Gesù” e rappr.te dell’Ass. Armatori presso la CCIAA

   -Guerino D’antonio, Comandante del M/P “Duca di Genova”  e dirigente dell’Associazione Armatori                                     -Antonio Spina, ex-pescatore,  Foglio di ricognizione del   14/04/1970 – gente di mare n° 9222/3a Libretto di navigazione n° 11449/1°  del 29/07/1987-Patente vela-motore, senza alcun limite dalla costa, n° 3300 del 13/04/1999

con la consulenza dell’arch. Alberto Polacco, Esperto di pianificazione portuale, già segretario generale del Porto di Ravenna

Consegnato alla Direzione Marittima di Pescara  il 1 febbraio 2012 e allegato alle Osservazioni  dei comandanti alla  VAS del PRP il 14 giugno 2012.

(agg.ta 19/8/2014)

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Proposta porto: Aggiornamento del 29 gennaio 2014

Durante questi mesi, in cui la nostra Proposta è stata sottoposta alla VAS del PRP e al pubblico (degli operatori portuali, dell’Amministrazione e dei cittadini), le critiche rivolte ad essa sono state essenzialmente queste:

•        che il bacino di evoluzione è piccolo
•        che solo due banchine potrebbero essere poche
•        che la presenza della petroliera impedisca l'attracco al traghetto o ai traghetti (per          questo vedi agg.to sopra del 19/8)

Per quanto riguarda il bacino di evoluzione che non fosse piccolo è stato dimostrato però dall’ingresso in porto “di prova”, effettuato dalla nave cisterna “ASSIA”, di 140 metri, il 20 gennaio 2014. 

L’ASSIA pare che dovrebbe effettuare il traffico dei carburanti (per Di Properzio) non appena sarà completato il dragaggio. Attualmente ha potuto manovrare perché è una nave a chiglia piatta e quindi i fondali della darsena, non ancora riportati alla loro profondità naturale di 6,5/7 metri, sono stati sufficienti perché la nave facesse l’evoluzione.

L’aspetto importante è che la nave ha compiuto l’evoluzione nell’area attualmente dragata che corrisponde quasi esattamente a quella della Proposta (quella in rosso). 

Una volta che sarà completato il dragaggio e i fondali saranno stati riportati a quelli naturali, è necessario che sia impedito alla diga di creare di nuovo gli interrimenti (realizzando il nuovo molo nord) e che sia consentito al fiume di sfociare al largo (tagliando quei 100 metri circa che insistono sul nuovo canale di accesso).

Quindi per quanto riguarda l’evoluzione delle navi, non ci sarebbero problemi:

Proposta di soluzione per il porto di Pescara: aggiornamento del 20/01/2014: il nuovo molo nord dovrebbe essere rientrato di circa 30 metri (in rosso)

Aggiornamento alla Proposta: al termine del vecchio molo nord la piazzetta Teatro e musica. L'area di evoluzione della darsena è superiore ai 200 metri. La nuova banchina arretrata sul nuovo molo nord è lunga circa 210 metri e profonda 30. Il nuovo canale di accesso verso Nord-Est (greco) è lungo circa 500 metri e largo circa 120 metri. Le profondità NATURALI dei fondali vanno dai 6,5 metri della attuale banchina di riva (lunga 180 metri) ai 12/13 metri alla imboccatura del nuovo canale di accesso, oltre la diga foranea per circa 230 metri. Inoltre è stata prevista la NUOVA VASCA DI COLMATA,nell'angolo fra il nuovo molo nord e la diga, necessaria nel momento in cui la banchina di levante sarà ripulita dai materiali del dragaggio straordinario del 2013 e adibita a servizio del traffico passeggeri La nuova vasca.servirà per la manutenzione ordinaria annuale di dragaggio, prevista intorno ai 60,000 mc all'anno.
I nuovi trabocchi, per la pesca verrebbero installati sui due nuovi moli, oltre la diga e oltre il braccio di levante. Nell'immagine si vedono piccoli, ma nella foto sotto stante si vede il modello standard da noi previsto. E dovrebbero essere di questa forma. Come è scritto nella Proposta i vecchi trabocchi diventerebbero invece dei ristorantini tipici e pubs dove trascorrere piacevolmente qualche ora di sosta davanti al mare.

                                                                                                      un  trabocco tipico

Per quello che può essere il traffico mercantile (quello petrolifero) la lunghezza delle banchine e l’area di evoluzione assicurano agli operatori commerciali anche in futuro la continuità delle operazioni di carico e scarico dei petroli (la pipe-line sulle banchine è già operativa).

Per quanto riguarda le merci, abbiamo già detto che il porto di Pescara non ha aree sufficienti per lo stoccaggio delle stesse e per questo motivo il porto commerciale è quello di Ortona (insieme a quello di Vasto). 

Ma comunque che qualche nave mercantile possa attraccare e scaricare (o caricare ?) quei rotoli di acciaio che abbiamo visto in passato (o altro ?)  è possibile e non ci sarebbero problemi in quanto le strutture della  nostra Proposta (banchine e piano di lavoro) assicurerebbero anche questo tipo di piccolo traffico di merci. 

Il porto comunque rimane un porto per traghetti passeggeri (ro-pax) e per il traffico petrolifero.

Per quanto riguarda invece le banchine di accosto, esse potrebbero essere anche quattro, invece che due.                                                                                                                 

Se si modificasse leggermente il nuovo molo nord, rientrandolo di 30 metri circa sul lato sopravvento, verso nord,  e con una lunghezza pari all’incirca a quella della darsena, si creerebbe una nuova banchina con una larghezza di 30 metri, una lunghezza di 210/230 metri e una profondità dei fondali naturale fra i -6,5 metri e i -7,5/-8 metri. Che tale rimarrebbe non essendo più soggetta agli interrimenti creati dalla diga foranea.

Su questa terza banchina potrebbero accostare, durante tutto l’arco dell’anno, essendo una banchina riparata da tutti i venti dominanti,  navi passeggeri, anche di media grandezza.

C’è da precisare che comunque il flusso del fiume non subirebbe modifiche sostanziali a quelle da noi già previste, se si allarga la banchina sulla sinistra (a nord) con un angolo pari al flusso di Reynolds (11,8 °) e poi restringendola con un uguale angolo, alla estremità della darsena.

Inoltre rimarrebbe utilizzabile la quarta banchina di accosto lungo il nuovo canale di uscita, largo 120 metri circa, lungo 350/400 metri, e profondo dai -7,5 ai -12 metri naturali, in quel punto. 

Come detto sopra, però, questa banchina sarebbe disponibile solo d’estate, quando il moto ondoso  dominante non è pericoloso e non disturberebbe un’eventuale nave all’ormeggio. Però sarebbe disponibile per navi passeggeri anche di dimensioni più grandi, date le misure della banchina e la profondità naturale dei fondali.

Allo stato attuale dei trasporti marittimi regionali e nazionali ci sembra che avere un traghetto giornaliero con Spalato sarebbe già un grande risultato (da piazzare su una banchina). 

A questo proposito ci preme ricordare che il fallimento del collegamento con la Croazia da Ortona dell’aliscafo Pescara Jet fallì sia perché la sede portuale non era idonea al traffico passeggeri (cosa vanno a fare i passeggeri ad Ortona ? E’ pur sempre una centro secondario per il traffico passeggeri !) e per i consumi eccessivi dell’aliscafo che rendevano la tratta conveniente per la compagnia solo in alcuni giorni del mese di Agosto con il massimo dei passeggeri imbarcati. 

Per questo motivo riteniamo che gli operatori portuali debbano rivolgere l’attenzione a collegamenti effettuati con un traghetto che renda la tratta conveniente per la compagnia anche in periodi “normali”. 

Sarebbe opportuno dirigere l’attenzione verso la soluzione, con traghetti con motori a gas liquefatto, indicati anche dalla UE come combustibile ecologico futuro per le navi, tipo la Viking .                                                                                                                                                     

Ma anche due traghetti bisettimanali, che si alternino, con Trieste (quindi con la Mittel-europa) e con la Grecia o l’Albania, avrebbero la possibilità di accostare su un’altra banchina.
 La petroliera, a detta degli operatori stessi, ha bisogno di due/max tre accosti settimanali, anche solo notturni (per il traffico petrolifero non è previsto in futuro un suo incremento, in quanto tende alla stabilità attuale).   
Una nave passeggeri di piccola/media grandezza potrebbe avere disponibile quindi la banchina ricavata sul nuovo molo nord, di fronte alla darsena.  
E il nuovo canale di accesso, d’estate, può ospitare anche una nave passeggeri più grande.  
E sono quattro.                                                                                                                                        

                                                                                                                                                       
Se gli operatori portuali riuscissero a programmare tutti questi contatti o previsioni, sufficienti ad assicurare il traffico passeggeri nel porto, sarebbe un miracolo.  
Allo stato attuale però non ci risulta che si stiano attivando in questo senso.

P.S. del 11 febbraio 2014: 

forse non è chiaro ad essi, che sono stati concordi con la costruzione delle disastrose strutture portuali, che NOI stiamo correggendo (con pochi soldi e definitivamente) i LORO errori passati (e quelli dei progettisti e dei politici che li hanno assecondati).
Quando se ne accorgerà anche la pubblica opinione, dovranno emigrare. Ma sarebbe meglio che non se ne accorga, in fondo.
Altrimenti, emigreremo noi.

e del 23 luglio 2014:

Contrariamente a quello che ha detto alla stampa il pilota del porto Leonardo Costagliola, noi (cioè io e i tecnici che mi accompagnano, soprattutto l'arch. Alberto Polacco, già segretario generale del porto di Ravenna ed esperto di pianificazione portuale) siamo del parere che non si debbano fare i porti a misura delle navi in circolazione, ma si debbano trovare le navi adatte al porto.

Che è in sostanza quello che ha fatto Di Properzio, che ha ricominciato a scaricare i carburanti senza problemi.

Per il semplice motivo che, mentre le misure delle navi possono cambiare facilmente e le loro caratteristiche anche, le strutture e gli assetti dei porti sono fortemente legati alle caratteristiche dei paraggi marittimi (profilo costiero, natura dei fondali, moto ondoso prevalente, interrimenti, etc...) che non possono essere modificati, a meno di arrecare danni all'ambiente naturale. 

Che deve essere sempre un punto fermo di un progettista portuale.

La versione definitiva della Proposta Alternativa

La possibilità che il porto sia autosufficiente dal punto di vista energetico può essere dato da ruote a pale (tipo mulini) o a rulli che generano l'energia sufficiente se disposte lungo la canaletta che ha in media 3 nodi di corrente per tutto l'anno.

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Appendice 1: 
con le barche lungo il fiume dal porto all'aeroporto

La  nostra Proposta ricalca praticamente l'assetto portuale di porto-canale progettato e realizzato intorno al 1900 dagli ingegneri del Re Vittorio Emanuele II. 
E' stato verificato durante tutto un secolo di vita "marinara", fino a quando non è stato rovinato dal lisciamento delle palafitte dei due moli guardiani e dalle opere a mare degli ultimi 15 anni (diga foranea e braccio di levante) e quindi è esente da "pericolose" invenzioni.

L'intento nostro era quello di ripristinare il vecchio assetto, già sperimentato, e che quindi non desse adito a criticità ambientali e strutturali particolari.

E' di una semplicità estrema e risolve tutte le problematiche marittime e  terrestri inerenti lo svolgimento delle vecchie attività portuali (pesca) e delle nuove (traffico petroli e passeggeri).

Senza considerare che la nuova spiaggia libera del porto sarebbe un’oasi caraibica !

Quello che era l'unico dubbio che avevamo, cioè lo scorrimento del flusso del fiume dalla canaletta al nuovo canale di uscita, è stato matematicamente fugato dai calcoli dell'ingegnere aerospaziale Matteo Orazi.

Non ha bisogno quindi, secondo noi, di complessi studi di fattibilità, ma comunque ogni verifica su di essa è bene accetta.

Per cui abbiamo fatto una riflessione:

alla luce delle vicende ultime sul dragaggio (ineffettuato) e sulle conseguenze sulle attività portuali che esse comportano, siamo arrivati alla conclusione che il dragaggio del porto, che assomma a circa 500.000 mc. in tutto il porto e non ai soli 70.000 dell'avamporto, debba per forza essere effettuato prima (cioè subito)  della costruzione delle strutture previste dalla nostra Proposta. E contemporaneamente il Ministero recepisca la nostra Proposta e avvii la procedura di legge dopo aver fatto completare dalle sue maestranze interne i calcoli definitivi, i computi metrici, etc... 
In fondo ne ha la possibilità e si ritrova pronto e gratuito il progetto di base.

Perchè, come dice giustamente il comandante Guerino D'antonio, dirigente dell'Ass. Armatori, anche se si riuscisse a dragare l'avamporto di quei soli 70.000 mc., operazione su cui si è impegnato il Commissario Testa, dopo due/tre mesi la diga riporterebbe la sabbia nel solco del canale di accesso, vanificando quanto fatto. 
A meno che non si costruisca subito il nuovo molo nord, come previsto dalla ns. Proposta, che costituirebbe uno sbarramento all'avanzata della sabbia e contemporaneamente la parte nord del nuovo canale di accesso.

E' questo il problema principale del porto di Pescara. La diga foranea !

Figuriamoci se una diga ancora più grande e spessa, come prevista nel P.R.P. degli ingg. Noli e De Girolamo e dell'arch. Pavia, può essere una soluzione. 
L'esperienza fatta con l'attuale diga non ha portato loro consiglio.

Particolari della parte terrestre

Luglio 2012

Sulla parte “marittima” della nostra Proposta non abbiamo dubbi, o quasi.

Sulla parte “terrestre”  è bene accetta la collaborazione degli Ordini professionali locali.  Ma intanto facciamo alcune proposte:

1)       L’idea del teatro all’aperto dell’arch. Palladini, presidente dell’Ordine, da realizzare dietro la piazzetta della Madonnina, ci sembra vada attentamente valutata.

Si tratta di integrarla con la piazzetta, che adesso è un ritrovo per i cittadini. E si tratta di integrarla con i due circoli velici, LNI e Il Quadrante,  che non dovrebbero opporsi ad un eventuale spostamento più vicino al mare, perché più l’area si insabbia, più essi si allontanano dalla riva. E quindi i velisti hanno sempre più difficoltà a mettere le derive in acqua.

Conosciamo bene le esigenze dei derivisti e sappiamo che la distanza tra la zona di rimessaggio e la battigia, dove vengono messe in acqua le derive, non può essere troppa, chè altrimenti l’operazione di alaggio sarebbe faticosa.

Quindi avvicinarsi alla battigia (che per l’effetto di interrimento della diga foranea si è allontanata dal rimessaggio) può essere conveniente.

2)      L’oasi naturale.  Ha segnalato  Augusto De Sanctis, referente acque del WWF, che  collabora con l’Ass. Armatori anche per il dragaggio, nelle sue Osservazioni al P.R.P. in fase di VAS, che la spiaggia cresciuta con l’interrimento creato dalla diga foranea è diventata rifugio naturale di specie di uccelli nordici rari (Mugnaiaccio, Fratino, etc...) e sulle dune sono ricresciute spontaneamente piante rare (più o meno intorno ai primi trabocchi). De Sanctis sta già collaborando con l’assessore  comunale all’Ambiente Isabella Del Trecco per fare, di parte di quell'area, una riserva delimitata. Quindi bisognerebbe raccordare il tutto: circoli velici, teatro all'aperto, riserva naturale.

3)     Come relazionato nella Proposta di soluzione portuale, siamo dell’idea che        la banchina sud del bacino vecchio, dove ormeggiano i pescherecci, vada aperta alla vista come quella nord, abbattendo la recinzione attuale. Si renderebbero turisticamente attraenti le attività marinare anche da quel lato, con l’esposizione delle reti al sole e la vista dei retieri che lavorano.

Il marciapiedi andrebbe rifatto e adeguato alla passeggiata. Con una doppia alberatura  a fare ombra ed estetica (com’era, foto sotto, il Viale al Porto ai primi del '900, tra la Fortezza di Pescara vecchia e la sponda sud).

Viale al Porto: primi del '900

         La recinzione del porto passeggeri dovrebbe incominciare tra la rotatoria interna (troppo grande, da ridimensionare, se non da togliere !) e il palazzetto rotondo della stazione marittima.

4)      Sul palazzetto potrebbero essere costruiti un piano superiore di attesa (tutto a vetrate) e una cupola che funga da torre di controllo del porto-canale. Non sappiamo se le strutture del palazzetto però lo permettono, ma è da valutare. La cupola avrebbe da quella altezza la vista su tutto il porto, passeggeri e peschereccio, a 360°.

vista in pianta google earth dell'area della stazione maritima  (è quella rotonda, o decagonale)

l'attuale stazione marittima

un'idea di come potrebbe essere la stazione marittima, in modo da richiamare la struttura della chiesa di S. Andrea (protettore dei pescatori).
Al piano terra la biglietteria a il ricevimento dei passeggeri. Al piano superiore la sala di attesa per i passeggeri in transito con vista sul porto. In cima la torre di controllo con vista sia sulle banchine nord e sud dei pescherecci sia sulla darsena dove attraccano i traghetti e le petroliere.

5)       Nell’area ex-Cofa e dintorni una struttura dovrebbe essere dedicata a silos-parcheggio auto passeggeri, esigenza molto sentita dai forestieri negli anni passati, ai tempi del traghetto Tiziano, che ci chiedevano, sul sito web del porto, dove poter lasciare l’auto, prima di imbarcarsi per la Croazia.

      Ma se ne andavano in un altro porto (Ancona), non trovandolo.

6)      Anche la zona cantiere sarebbe un’attrattiva turistica. Va bene, secondo noi, il tipo di recinzione attuale con cristalli e anzi andrebbe adottata anche per il prolungamento della sua nuova area, prevista nella ns. Proposta, con la nuova banchina della Madonnina.

7)      L’idea che circola da alcuni anni, e che è stata riproposta ultimamente, di collegare l’aeroporto al porto passeggeri con dei motoscafi leggeri, merita, secondo noi,  di essere accolta e realizzata: sarebbe un collegamento utile, oltre che turisticamente attraente. Lo abbiamo apprezzato, come turisti in Inghilterra, per esempio in quel di Stratford sul fiume Avon:

Battelli sul fiume Avon, in Inghilterra

Gli accosti dell’area portuale potrebbero essere nella canaletta, davanti alla stazione marittima, e, di fronte, sulla nuova banchina della Madonnina.

 Il trattopiù importante (porto-aeroporto) dovrebbe andare da queste aree portuali finoal laghetto dell’Ippodromo e al boschetto adiacente. Ma potrebbe proseguire come itinerario turistico fino al punto in cui il fiume è navigabile (sperando che ad esso non venga tolta altra portata dalle centrali idroelettriche di Villanova e Santa Teresa o dagli scopi irrigui. Per questo motivo e per la navigabilità del porto-canale bisognerebbe che l’Amministrazione stia allerta su questo problema).

Delle fermate intermedie potrebbero essere poste all’altezza del Comune (ponte Risorgimento, e quindi Stazione FF.SS.) e, ancora più a monte, all’incrocio fra la circonvallazione e l’asse attrezzato.

Due fermate sono più che sufficienti, altrimenti si rischierebbe che la passeggiata sia troppo interrotta e a danno quindi del godimento del panorama.

Il fiume nel tratto dal porto all'aeroporto

Il fiume intorno all'Ippodromo e vicinissimo all'aeroporto

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Appendice 2

 l'exCOFA-PP2: completamento della Proposta

l'area dell'exCOFA ricoperta dalla macchia mediterranea e dai pioppi bianchi che si vedono nella foto antica di Borgo Marina (quella con le paranze all'ormeggio sulle sponde del fiume), fruibile sia dal Marina che dal porto e dalla città. Al centro il grattacielo stretto e alto 20 piani con in cima il faro con portata fino a 30 miglia nautiche. I piani del grattacielo sono arredati con giardini verticali. Sotto la macchia mediterranea il parcheggio ad uso dei passeggeri dei traghetti e dei residenti.

leggi quì

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(agg.to 31/8/2014)