CP_ordinanza 104/2015_Regata velica WINTER CUP "La Scuffia_10 (17) gennaio 2016

Divieti nel campo di regata di cui all'immagine sottostante, nel cerchio raggio 0,5 MN dal segna-punto con le seguenti coordinate: 42°27'30" N - 14°15'42" E 

nel giorno del 10 gennaio 2016 ( o, nell'impossibilità, il giorno 17 gennaio 2016)

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Ordinanza n. 100 CP_regolamento parcheggi sulle banchine dal 1 gennaio 2016

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CP-Guardia Costiera

Osservazioni alla creazione della scogliera soffolta del PRP, di Antonio Spina

 Facendo riferimento al bando emesso dalla Regione Abruzzo e dal Provveditorato si trasmettono le seguenti Osservazioni alla creazione della scogliera soffolta (propedeutica alla creazione della nuova banchina di NW del PRP ?):

1. Come ho detto nelle mie Osservazioni per la deviazione del fiume Pescara e il taglio della diga foranea per circa 120 metri vicini alla sua punta nord, come da progetto del PRP, ritengo che sia un’operazione  sbagliata. Quindi si vedano le Osservazioni , a proposito dell’assetto del PRP trasmesse in pari data.
2. Ritengo che con lo stesso importo stanziato dal Provveditorato e dalla Regione per la creazione della scogliera soffolta si può creare invece il nuovo molo nord, come da nostra Proposta Alternativa. E’ inutile qui ripetere i motivi per cui non ritengo il PRP adatto a risolvere i problemi del porto di Pescara e perché quindi non sia creata la scogliera soffolta propedeutica al PRP ma sia piuttosto necessario prolungare il molo nord.
3. Il nuovo molo nord della nostra Proposta serve a bloccare l’avanzata degli accumuli, creati dalle correnti da nord, e dagli interrimenti, creati dalla diga foranea,  verso la darsena come si vede nell’immagine in 3D elaborata dai tecnici del Provveditorato in occasione del dragaggio del 2012-2013.                                                                               Esso fu realizzato ottimamente dallo stesso Provveditorato sotto la guida dell’ing. Donato Carlea e dei suoi collaboratori (fra cui si distinse l’ing. Bentivoglio, adesso estensore di questo programma di lavori), ma notoriamente fu poco apprezzato:

Figura 1: le batimetrie in 3d, elaborate dal geometra  Marco …., quando il Provveditorato sotto la guida dell’ing. Carlea e del suo staff, fra cui l’ing. Bentivoglio, portò a termine il dragaggio di 250.000 mc nel 2012-2013.

E’ evidente da questa elaborazione, ma ancora molti non l’hanno capito, che sono gli interrimenti creati dalla diga foranea e gli accumuli spinti dalle correnti da nord che hanno intasato l’avamporto e la darsena e NON IL LIMO DEL FIUME, che ha inciso solo per poca quantità (30 % ?) ad aggravare la situazione, come si vede in questa immagine seguente elaborata dall’Istituto Idrografico di Stato di Pescara nel 2001.                                                                                                                                                           

Il limo del fiume trasportato dalla corrente che sbatte contro la diga foranea e si divede in due “ciuffi”: uno verso sud e uno verso  nord, che non lambisce i trabocchi e le secche di sabbia (interrimenti) creati dalla diga:

     

Figura 1: il flusso del fiume Pescara, ancora oggi si comporta così come nel 2001, quando ancora non era stato costruito il braccio di levante della darsena. L’acqua dolce e inquinatissima del fiume Pescara, sbatte contro la diga e trasporta il sedimenti verso sud (quella che sarà poi l’imboccatura di scirocco del porto attualmente utilizzata) e verso nord, andando ad inquinare le acque di balneazione e del fondale per la pesca della vongole.

Sono noti oramai a tutti i divieti di balneazione (spesso nascosti da tutte le Amministrazioni, di centro-destra e di centro-sinistra, che si sono succedute dal 2000 ad oggi al Comune di Pescara, per non danneggiare l’attività dei balneatori e dimenticandosi dei diritti dei cittadini) e i divieti di pesca delle vongole nel novembre 2015 nel tratto toccato dal flusso del fiume e dai sedimenti inquinatissimi da esso depositati. Come si vede nella foto sottostante:

Figura 2: la zona interdetta alla pesca delle vongole nel novembre 2015

In pratica la diga foranea e il braccio di levante hanno creato interrimenti come se fossero un tutt’uno, come si vede nell’immagine seguente:

                          

Figura 3: il "mammellone" degli interrimenti (così lo chiamavano al Provveditorato nel 2012) visibile nella immagine in 3D della figura 1 si dirige esattamente verso il centro dell’arco di colore giallo, formato dalla diga e dal braccio di levante. Vedi la sovrapposizione delle due situazioni nell’immagine successiva:

Figura 4: sovrapposizione delle batimetrie in 3D del 2012 con l'immagine del disegno di A. Spina. L'arco delineato dalla diga e dal braccio di levante (di colore giallo) costituisce un tutt'uno. Verso il suo centro si dirige il flusso degli interrimenti creati da essi, così come avviene per gli interrimenti creati dalle scogliere frangiflutti poste davanti alle spiagge. Il “mammellone” degli interrimenti  (di color sabbia, e sabbia è, non limo del fiume) comincia dalla spiaggia della Madonnina e finisce al centro della darsena. E si comporta come tutti gli interrimenti creati dovunque dalle scogliere frangiflutti poste a protezione delle spiagge in tutto il paese. Vedi immagine successiva:

 

Figura 5: la spiaggia di Sabaudia, protetta dalle scogliere frangi-flutto. Le scogliere frangi-flutto, DOVUNQUE, creano questa forma di interrimenti: che iniziano dalla vecchia linea di battigia e si dirigono verso il centro della scogliera.

4.  E’ quindi inutile, secondo me, continuare a compiere gli stessi errori del passato, costruendo una diga ancora più grande che creerà interrimenti ancora più estesi. Poiché la diga sarà allungata per circa 300 metri a sud, danneggerà  per prima il Marina  e poi anche il bacino commerciale previsto dal PRP che saranno entrambi sommersi dagli interrimenti.
5. Ho spiegato già nelle Osservazioni alla deviazione del fiume come sia un’operazione inutile e dannosa, non solo per i proprietari dei trabocchi (ma questa è la mia ultima preoccupazione) ma anche per l’assetto generale del porto che vede compromessi tutti gli assetti attuali (pompe dei carburanti, ormeggio dei pescherecci, bar, ristoranti, negozi di forniture marine, etc…),con enorme dispendio di risorse economiche e distruzione di quella attività che sono anche (forse soprattutto) la principale attrattiva sociale e turistica del porto-canale.
6. Se il porto-canale viene dragato e tenuto pulito ogni anno, con un dragaggio medio di 30/35.000 mc, come abbiamo previsto nelle Osservazioni alla deviazione del fiume, nemmeno una piena come quella di dicembre 2013 (che poi era simile per portata a quella del 2012) creerà problemi di esondazione. Ma questo dipende da noi (per il clima: El Nino e i cambiamenti climatici, fonte NASA,  leggi qui :

Figura 6: le immagini di paragone del riscaldamento terrestre 1987-2015_fonte NASA

e possiamo migliorarlo; dal Sole (che speriamo non si “arrabbi”, perché la sua forza è molto   più forte anche dei cambiamenti climatici provocati da noi); e dal Buon Dio (che speriamo ce la mandi buona).

7. Ritenendo valide queste premesse, mi permetto di suggerire all’Amministrazione di NON REALIZZARE LA SCOGLIERA SOFFOLTA PER LA BANCHINA DI NW DEL PRP MA di realizzare, con le stesse risorse economiche, IL NUOVO MOLO NORD, come previsto nella nostra Proposta alternativa e come è specificato nel disegno in figura successiva: tagliando cioè la punta sud della diga per la stessa misura prevista nel bando  cioè per circa 120 metri e spostare quei materiali nel punto della darsena dove la batimetrie aggiornate indicano già la formazione di un cumulo che è esattamente nel punto dove dovrebbe essere il nuovo molo nord da noi previsto.                                                                                                                                                               Quel molo nord che, ripeto, serve a proteggere la darsena dagli interrimenti della diga, che avanzano dalla spiaggia della Madonnina e dal centro della diga, e dagli accumuli portati dalle correnti da nord e nord-ovest.                                                                                 La disposizione del materiale tolto dalla punta della diga dovrebbe essere quella che si vede nel disegno seguente:

Figura 7: lo stato di progetto della scogliera soffolta MODIFICATA da Antonio Spina. Dovrebbero essere tagliati i circa 120 metri della punta sud della diga e con il materiale recuperato creare il nuovo molo nord esattamente nel punto dove sono stati creati gli accumuli dragati dalla darsena, come risulta dalla batimetria dello stato di progetto. A fianco del vecchio faro verde del molo nord, abbiamo previsto una piazzetta per la musica o per le manifestazioni estive (teatro o quant’altro).                                                                                                

La nuova banchina di NW, realizzata facendo rientrare il nuovo molo nord di circa 30 metri, potrà accogliere navi passeggeri di medio tonnellaggio poiché sarà esente da interrimenti e manterrà nel tempo una profondità di  7/8 metri naturalmente. Le sue misure saranno di circa 30 metri di larghezza e di circa 250 metri di lunghezza.                               

Le manovre nella darsena, con l’aiuto del rimorchiatore (altrimenti che ce l’abbiamo a fare ?) e del pilota (bisogna che si adegui, se no se ne può andare) non dovrebbero essere un problema, avendo un’area di evoluzione sufficiente per navi non superiori a 200 metri di lunghezza.                                                                                                                  

La petroliera di Di Properzio potrebbe accostare e scaricare per motivi di sicurezza da una nuova pipe-line allungata, partendo da quella esistente, sia verso l’estremità della banchina del molo nord del nuovo canale di uscita sia verso l’estremità della banchina del molo sud.                                                                                                                                                        

E potrà scaricare in sicurezza su tutti e due i lati, a seconda che ci sia vento da tramontana o da levante-scirocco. Ritengo anche che sia più sicuro farla attraccare dentro il nuovo canale di uscita (largo 130 metri circa e lungo circa 360 metri) piuttosto che nel campo boe al largo per cui ha chiesto l’autorizzazione.                                                                      

Se la petroliera scarica accostando in banchina, le perdite di carburante sempre possibili e reali  andranno al largo. Se scarica nel campo boe le perdite andranno sulle spiagge a nord o a sud , a seconda dei venti che tireranno nel momento. Vedi figura seguente:

Figura 8: il nuovo canale di uscita della nuova imboccatura e la posizione della petroliera , sul molo nord o su quello sud a seconda del vento del momento.
Se la petroliera scaricasse dal campo boe di cui ha chiesto l’autorizzazione, le perdite,  possibili realmente in ogni campo boe, andranno sulle spiagge a sud o a nord (a seconda del vento che tirerà in quel momento). E’ più sicuro, secondo me, che scarichi dentro il porto, nella parte più esterna per sicurezza. In caso di perdite, esse andranno al largo.                                                                                                                     
Sarebbe comunque più sicuro che la CP autorizzasse la sosta della petroliera non nel quadrante di ingresso al porto ma più a sud o più a nord del quadrante. Quando le imbarcazioni rientrano di notte, le luci della petroliera si confondono con quelle del porto e della città e disturbano la navigazione delle imbarcazioni in rotta verso il porto. Anche se le imbarcazioni hanno tutte oramai il radar è sempre meglio prevedere il caso che il radar non funzioni e ci sia nebbia. Vedi immagine seguente:

Figura 9: la posizione della petroliera, quando è alla fonda prima di avere il permesso di entrare in porto per scaricare i carburanti, deve essere fuori dal quadrante di ingresso in porto: a nord o a sud di esso. Ricordo a tal proposito l’incidente e l’incendio del traghetto e della petroliera ENI-Abruzzo davanti al porto di Livorno, che  stava alla fonda proprio sulla rotta d’ingresso.

Inoltre l’attuale vasca di colmata potrà essere attrezzata a “terrazza per veder le stelle”, (per questo siamo d’accordo con il Governatore D’alfonso) con un parcheggio sotterraneo per i mezzi e i passeggeri che si imbarcano sui traghetti. L’ingresso alla terrazza dovrebbe essere dal Marina, ma anche dal parcheggio sotterraneo riservato ai passeggeri e ai mezzi. A destra della darsena è visibile la prima attaccatura del nuovo bacino profondo del Marina e della sua nuova imboccatura:

Figura 10: particolare della terrazza a veder le stelle da creare sulla vasca di colmata attuale. Sotto di essa potrebbero essere sistemati i parcheggi per i passeggeri dei traghetti. Sui due nuovi moli della nuova imboccatura si possono disporre dei trabocchi per la pesca: sarebbe un ritorno alla tradizione.

    Figura 11: un trabocco per  la pesca.   

                                                                                                                                                                                                            

Si veda il disegno dello stato di progetto a tutta pagina nel foglio successivo:

Figura 11: lo stato di progetto della scogliera soffolta_ MODIFICATO_A. Spina

8.   Nel  lungo periodo, fra 15/20 anni, con i cambiamenti che ci sono nell’utilizzo delle fonti alternative al posto delle tradizionali fonti fossili (leggi Toyota che ha dichiarato per bocca del suo Presidente – fonte Il Sole24ore-  che nel 2050 produrrà solo auto ad idrogeno, elettriche, ibride, eliminando i motori diesel e a benzina) si presume che il problema dell’attracco della petroliera alle banchine di Pescara sarà sempre meno importante e necessario. E nella programmazione bisogna guardare al lungo periodo, anche.
9.  Quindi secondo me bisognerebbe NON posizionare la scogliera soffolta in modo che sia propedeutica alla realizzazione della banchina di NW del  PRP,  ma in modo che sia utile alla costruzione del nuovo molo nord della Proposta alternativa.
10. A questa voglio dare un ulteriore ritocco. Le banchine nord e sud del canale largo (dove ormeggiano i pescherecci) nell’antichità erano una selva di alberi autoctoni, di cui un esemplare ancora resiste (vi è nato spontaneamente) all’inizio della canaletta, dalla base del molo nord. Sulle banchine potrebbero essere  piantumati  questi alberi ad offrire ombra e sollievo d’estate sia ai pescatori sia ai passanti.                                         L’albero è un pioppo bianco (in dialetto viene chiamato “chiappino”) come si vede nella foto successiva:

Figura 12: un albero di "chiappino" (così chiamato in dialetto dai pescatori, che è in termini botanici un pioppo bianco) cresciuto spontaneamente dalla base del molo nord all'inizio della canaletta. E’ questo l’albero tipico della zona della foce del fiume Pescara che nell’antichità ricopriva tutta la zona di Borgo Marina e della Marina di Portanuova, quando vi si insediarono le prime paranze a vela, come si vede nella foto d’epoca sottostante.

Figura 13: La sponda nord della foce del fiume Pescara dove nacque Il Borgo Marina alla fine dell''800. Le prime paranze ormeggiavano sul fiume legando le cime agli alberi di pioppo bianco (in dialetto chiamato “lu chiappine”).

La loro disposizione sulle banchine potrebbe essere questa, come nell’immagine elaborata a mano con il mouse del computer:

Figura 14: la banchina nord dove possono essere ripiantumati i pioppi bianchi e posizionate delle panchine alla loro ombra  a dare sollievo ai pescatori e ai passanti. In verità potrebbe essere data di nuovo la possibilità ai retieri di stendere sulla banchina le reti da riparare. Vedere all’opera i retieri è sempre uno spettacolo piacevole sia per i residenti sia per i turisti. Ed è anche l’occasione per fare con loro quattro chiacchiere, all’ombra dei pioppi (d’estate). 

                                   

Dovrebbe essere vietata la sosta delle auto dei pescatori (tranne quelli che hanno bisogno di scaricare materiali di manutenzione, ma solo per il carico e lo scarico). La sosta a loro riservata dovrebbe essere quella lungo la strada che costeggia il Mercato Ittico, come descritto in altro lavoro: vedi Il Mercato Ittico.

Figura 15: i parcheggi intorno al Mercato Ittico. La zona rossa riservata ai pescatori, la zona gialla solo ai commercianti all'ingrosso che si recano all'asta del Mercato del pesce. Nella zona verde, pare che sia un terreno della CRI, si potrebbe costruire un silos auto per i visitatori del Museo e dei cittadini che vanno al Mercato al minuto del pesce o della Coldiretti.

Figura 16: I comandanti Nisio Gasparroni (in pensione) e Guerino D’antonio (ancora in attività sul suo peschereccio DUCA DI GENOVA) al lavoro di riparazione delle reti. 

                                                                                                                    Antonio Spina

20 Dicembre 2015

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CP_ord. 101: indagini geognostiche e geofisiche dal 01.01.2016 al 31.05.2016

Ord. CP 101
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Osservazioni all’avviso di deviazione del fiume e apertura del varco nella diga foranea, di Antonio Spina

Osservazione all'avviso di VA regionale : clicca quì

Il porto-canale comincia dal Circolo Canottieri (dove il fiume fa una curva naturale, all'inizio del vecchio forte. Nell'immagine sottostante, dove cominciano le due strisce rosse parallele) e dove le sponde laterali furono protette con sponde in mattoni di circa 8 metri di altezza, allo scopo di impedire ad eventuali  piene del fiume di esondare nel tratto cittadino.

Le golene  in quel tratto iniziale sono e dovrebbero rimanere destinate unicamente a “golene portuali” e non a parcheggio (v. note a fondo pagina*).

                                                                        

Infatti la golena nord potrebbe servire come vasca di colmata per il dragaggio annuale del primo tratto del porto-canale e per quello di ripristino generale di quello stesso tratto. 

Non è forse la mancanza di una vasca di colmata il problema del porto di Ortona, che adesso è alle prese con un dragaggio dalle sorti incerte e che anche nel futuro avrà lo stesso problema ?

Il tratto dal Circolo Canottieri al vecchio Club Nautico (che passa sotto il Ponte Risorgimento, il ponte Littorio) non è stato mai dragato dalla sua inaugurazione. 

Di conseguenza la profondità del fondale del fiume in quel tratto dovrebbe essere adesso presumibilmente di circa 1 metro o 1 metro e mezzo (?).

Come si vede in figura 6.4 della  verifica idraulica del DHI è la zona dove è più probabile l’esondazione di una eventuale piena (nell'immagine sottostante è il tratto con due strisce rosse parallele) e dove d’altronde è avvenuta durante la piena del dicembre 2013:

F. 1: figura 6.4 della verifica idraulica DHI

Infatti, la piena del dicembre 2013 è fuoriuscita proprio in quel tratto che non è stato mai dragato e invece non è fuoriuscita dal canale (dove ormeggiano i pescherecci) né dalla canaletta (l’ultimo tratto del porto-canale) che d’altronde ha le sponde più alte rispetto alle altre del porto-canale.

Il motivo è che , tra la fine del 2012 e il 2013, il porto-canale era stato dragato dal Provveditore di allora, l’ing. Carlea, e il suo staff. Con quel dragaggio di circa 250.000 mc il fondale del porto-canale, nel canale e nella canaletta, fu riportato quasi ovunque a - 4 metri.                                                                                                                                                             
E fu proprio grazie a quel dragaggio straordinario, i cui materiali furono depositati sulla banchina di levante della darsena poiché erano inquinati da mercurio e altre sostanze tossiche, che l’enorme volume d’acqua della piena del dicembre 2013 non esondò sia nel canale sia nella canaletta, scorrendo velocemente verso la foce (caddero 100 mm d’acqua in 24 ore, come nel 1992.

Come è spiegato ne http://portodipescara.blogspot.it/2011/05/il-fiume-pescara-relazione-istituto.html , quando una grande quantità di pioggia cade sulle appendici nord della Maiella - più o meno nella zona del paese di Caramanico - va a finire direttamente nel fiume Pescara e subito alla foce, senza infiltrazioni nel terreno che ne mitighino la quantità e ne ritardino l’arrivo verso di essa.                                                                                                                                                        

 I pescatori ormeggiati in quell’occasione nel canale raccontano di una velocità della corrente anche di 15/20 nodi, misura empiricamente calcolata da essi ma, data la loro esperienza in questo tipo di calcoli, credibile. Ciononostante non ci furono danni ai pescherecci, i cui comandanti dovettero solo rinforzare gli ormeggi.

Di solito nel canale la corrente del fiume rallenta (nel tratto di colore verde nella immagine sottostante) e proprio prima di imboccare la canaletta crea un vortice che deposita soprattutto in quel punto molto del fango trasportato dal fiume.

Figura 2: immagine presa dalla verifica del DHI e modificata da A. Spina

D’altronde questo fenomeno è visibile anche da questa foto d’epoca degli anni ’60 del secolo scorso, dove si vede che la banchina della Madonnina è completamente soffocata dal fango.

Negli anni quello è sempre stato il punto del porto-canale più bisognoso di dragaggio. Infatti quella era l’area di evoluzione delle navi mercantili che allora entravano in porto e ormeggiavano alla banchina sud, di fronte:

Figura 2 bis: il porto-canale negli anni ’60. Era a fine luglio, durante la festa del Santo patrono, S. Andrea. Io avevo 12/13 anni e bazzicavo continuamente in questa zona, dove andavo a giocare con i miei cugini e dove erano ormeggiati i pescherecci di famiglia. E dove spesso andavo ad aiutare mio padre Silvino, a vendere il pesce. Aveva il banco sul marciapiede della strada davanti al vecchio magazzino del vecchio mercato Ittico (in primo piano in basso, di fronte alle reti in riparazione).

In pratica avviene in quel punto quello che avviene in natura, come documentato dagli studi di fluidodinamica: quando una corrente  si trova davanti un restringimento dell’alveo, a parità di fondale e a parità di flusso della stessa, la velocità della corrente aumenta in proporzione. Infatti, con una portata media annuale del fiume intorno ai 40 mc/s come quella attuale, nella canaletta i nostri pescatori misurano continuamente una velocità della corrente nella canaletta di circa 3 nodi (MN/h): Fig. 3: figura presa dal libro di navigazione d'altura "Al largo" di A. Gliksmann Nella verifica idraulica del DHI, analizzando le due diverse situazioni, fra quella del Progetto 1 (con l’assetto attuale immutato di porto-canale) e quella del PRP (con la deviazione del fiume), con tempi di ritorno a 50 anni (TR50) invece che in valori attuali,  si hanno infatti le seguenti due situazioni di velocità di deflusso della corrente, calcolata in m/s che ha un valore numerico di quasi la metà che in nodi (1 m/s = circa 2 nodi): Figura 3 bis: immagine 6.12 della verifica idraulica dell'HDI_valori massimi in Progetto 1 con TR50 dove nella canaletta, come si vede nell’immagine di sopra, si ha una velocità già >3 m/s (superiore a 3 metri al secondo, di colore rosso) cioè di circa 6 nodi.                              Che è un valore doppio, con TR50, rispetto a quelli attuali. Invece, nella ipotesi di PRP, nel fiume deviato si ha questa situazione seguente: Figura 3 tris     Figura 6.13 PRP 2008 — Valori massimi di velocità per evento TR50 (tratto di foce) dove, con TR50, la velocità diminuisce notevolmente, con valori medi quasi dimezzati lungo tutto il tratto di foce a forma di esse: 2/3 nodi, il colore giallo-rosa, contro i 6 nodi nella canaletta del Progetto 1. In pratica si crea una situazione inversa rispetto all’immagine di figura 4: si passa da un canale di deflusso stretto ad uno largo.                                                                                                       Infatti il tratto di foce ad esse del PRP ha una larghezza di 70 metri  ed una profondità di 5 metri, per cui le misure di sezione dell’alveo sono quasi doppie rispetto alle misure di sezione della canaletta in Progetto 1 che sono di 40 metri di larghezza e 4 metri di profondità. Quindi la velocità di deflusso diminuisce di quasi la metà nel tratto di foce ad esse del PRP. Se in momenti di deflusso “normali” e più frequenti (con una portata di 40 mc/s)  la velocità della corrente nella canaletta è mediamente di 3 nodi (1,5 m/s), nel tratto di foce ad esse sarà di circa 1,5 nodi (0,75 m/s): la metà di quella della canaletta. Questo significa che anche il deposito di fango che il fiume farà nel tratto ad esse sarà molto superiore, in tempi “normali” di portata intorno ai 40 mc/s, che è la situazione media più frequente, a quello che avviene nella canaletta in Proposta 1.                         Infatti se la velocità della corrente diminuisce, il fango si depositerà più facilmente. Si presume perciò che il fango, che adesso si deposita nel canale e soprattutto prima della canaletta dove si forma il vortice di figura 2, si spalmerà lentamente nel tratto di foce ad esse del PRP, e si spalmerà soprattutto vicino all’imboccatura (di colore turchese) quando la sua velocità sarà al minimo. Quindi, se l’intenzione dei progettisti del PRP era quella di eliminare quel dragaggio annuale di circa 50.000 mc necessario da sempre nel canale, si presume che invece il dragaggio nel tratto di foce ad esse sarà ugualmente necessario: perlomeno, se non subito nei primi anni dopo la sua realizzazione, sicuramente lo sarà dopo qualche anno, quando l’invaso del fiume avrà cominciato a riempirsi. Naturalmente, se lo scopo dei progettisti era quello di eliminare il dragaggio, e non solo avere un deflusso di piena più “sicuro”, si può dire che il primo obbiettivo (eliminare il dragaggio annuale) non è raggiunto.                                                                                                        Cioè si dovrà dragare lo stesso se nel tratto ad esse dovranno rientrare anche i pescherecci che pescano fino a 3,50 metri nel caso che i progettisti dovessero eliminare la darsena pescherecci del PRP, che pare sia un’ipotesi circolante come soluzione finale per il porto; il fondale sarebbe invece sufficiente per i motoscafi ormeggiati nei circoli nautici disposti lungo le sponde del fiume che pescano 0,50/max 1 mt, anche se non per le vongolare o per gli yacths del vecchio Club Nautico che arrivano a pescare anche 2,5 metri. (Ma ritengo che anche il secondo obbiettivo, quello di facilitare il deflusso di una piena del fiume, si può raggiungere senza deviarlo: è sufficiente mantenere il fondale del canale e della canaletta pulito, intorno ai –4 metri, che, come si è spiegato prima, è stato sufficiente  a far defluire la piena del dicembre 2013, prima della quale sono caduti 100 mm di pioggia in 24 ore, come nel 1992). Continuando ad analizzare la verifica del DHI, si legge inoltre che con tempi di ritorno a 200 anni (TR200) si dovrebbe vedere visivamente una differenza, almeno nel colore, tra la velocità della corrente della Proposta 1 e quella del tratto di foce del PRP dove è di quasi la metà. Invece non si nota.                                                                                                                                                       E questo è importante, secondo me, per capire meglio anche la nostra Proposta alternativa.

 Figura 4: immagine 6.18 della verifica idraulica DHI_valori massimi in Progetto 1 con TR200

Cioè viene indicato nella canaletta il colore rosso di una corrente SEMPLICEMENTE SUPERIORE, >3 m/s, senza approssimarsi di più al valore di quanto potrebbe essere superiore. Per questo motivo, quello che non mi è chiaro nella simulazione fra le due ipotesi, con tempi di ritorno a 200 anni, è come sia possibile che la velocità della corrente nel tratto ad esse della foce del PRP sia uguale nel suo valore massimo (>3 m/s, colore rosso = 6 nodi circa), invece che di un valore dimezzato (1,5 m/s, colore verde = circa 3 nodi) rispetto a quella della Proposta 1: dove, appunto al contrario, la velocità della corrente nella canaletta del porto-canale dovrebbe essere doppia rispetto al tratto di foce del PRP: Figura 5                Figura 6.19 PRP 2008 — Valori massimi di velocità per evento TR200 (tratto di foce).

Dicevo prima, che nel tratto di foce del PRP ci sarà un rallentamento della corrente e un maggior deposito di fango trasportato dal fiume. Infatti con tempi di ritorno di 50 anni, TR50, anche visivamente, una differenza anche di colore nell'immagine dell' HDI rende esatta la differenza che c'è anche nei valori della velocità fra i due esempi della comparazione.                                                                                                                                                      

Ora questa differenza, secondo me, dovrebbe essere maggiore se non uguale con tempi di ritorno a 100 o 200 anni.                                                                                                                                

Invece non è evidente: insomma il rapporto fra la velocità di scorrimento nella canaletta e nel nuovo tratto di foce non può essere di 1 a 1, con TR100-200, nei suoi valori massimi. 

Infatti nella tabella 6.4 della verifica del DHI vengono indicati valori di portata quasi doppi tra i TR50 e i TR100-200 anni:

Figura 5 bis: tabella 6.4 presa dalla verifica DHI

Se i valori delle portate aumentano considerevolmente anche i valori della velocità di deflusso dovrebbero aumentare.

Per essere più chiaro, facendo il confronto al contrario, se nel tratto di foce ad esse del PRP con TR200 viene messa in risalto una velocità  massima della corrente >3 m/s (circa 6 nodi), nella canaletta del Progetto 1 con TR200 dovrebbe essere evidenziata  con altro colore (nel caso io ho usato il colore arancio) il fatto che la velocità sarebbe vicina a valori quasi doppi (>12 nodi, come si desume anche dai dati della portata di cui sopra).                                                                                                          

E questo aspetto è importante per valutare meglio la nostra Proposta alternativa, come dicevo sopra, dove la velocità della corrente nella canaletta con tempi di ritorno TR200 sarebbe forse >12 nodi, come d’altronde è stato verificato, anche se empiricamente, dai comandanti dei pescherecci durante la piena del dicembre 2013.

Questa dimostrazione convince ancora di più del fatto che, se il fondale del porto-canale attuale come nella Proposta alternativa fosse mantenuto a -4 metri, qualsiasi piena del fiume probabilmente uscirebbe dalla foce senza arrecare danni e senza esondare in alcun punto del porto-canale: né nel primo tratto, né nel canale, né nella canaletta. 

Volendo fare una riflessione sulla situazione che si creerebbe nella Proposta alternativa si desume anche che, se si “raddrizza” la banchina della Madonnina, il vortice di accumuli dei sedimenti trasportati dal fiume a ridosso di quella banchina, prima della canaletta, sarà quasi eliminato. Come si vede nell’immagine seguente:

Figura 5 tris: la banchina avanzata e "raddrizzata" della Madonnina, come nella Proposta alternativa, con un nuovo spazio per il cantiere e una nuova banchina per il carico e lo scarico del pescato e la manutenzione straordinaria dei pescherecci.

E la corrente nella canaletta sarà probabilmente anche di poco superiore ai 3 nodi attuali in tempi "di portata normale" e soprattutto ci sarà minor deposito di fango sia nel canale interno largo sia nella canaletta stessa. 

In pratica, nella Proposta alternativa, anche il flusso di una piena in ipotesi TR200, in presenza di un fondale tenuto pulito a -4 metri, sarebbe “sparato” a maggior velocità verso il nuovo canale di uscita della nuova imboccatura e con minore possibilità di sedimentare, non presentando il tratto di foce della Proposta alternativa alcuna curva che ne ostacoli la velocità anche nel tratto finale.

Infatti il nuovo canale di uscita viene allargato ad una misura più che doppia rispetto a quella attuale della canaletta (130 metri circa contro i 40 della canaletta) ed avrà anche una profondità molto maggiore.                                                                                                                     

La differenza di profondità comunque, in quel punto del fondale dove siamo già in mare ad una batimetria naturale >7 metri, non è molto importante ma è un’ulteriore miglioramento della sezione di deflusso.                                                                                                                                                     

E’ noto che il peso specifico dell’acqua dolce del fiume è inferiore a quello dell’acqua salata e quindi l’acqua del fiume galleggerebbe su di essa: il cuneo salino insomma è molto forte (quando fu misurato nel 2001 dall’Istituto Idrografico di Stato di Pescara l’acqua dolce aveva all’uscita della canaletta uno spessore di circa 3 metri sui 4 disponibili di profondità: sotto di esso c’era un cuneo salino di circa 1 metro.                                                                        
All’interno della diga foranea invece, quindi a circa 500 metri di distanza, lo spessore dell’acqua dolce era di meno di un metro sull’acqua salata sottostante che aveva allora uno spessore di circa 5-6 metri: 1 metro di acqua dolce sommati ai 5/6 metri di acqua salata,  davano infatti come risultato i circa 7 metri di profondità naturale, nel 2001).

Se nei calcoli dell’ing. Orazi, nella nostra Proposta alternativa, la velocità nel nuovo canale di uscita in tempi “normali” si dimezzerebbe da 3 nodi a 1,5 nodi, in caso di piena con TR100 o 200, essa sarebbe superiore >1,5 nodi, e si presume che potrebbe essere anche doppia: con poca possibilità di sedimentare essendo il nuovo canale di uscita verticale alla canaletta, senza altri ostacoli per il flusso della corrente.

In tempi normali, d’altronde, pur essendo la velocità dimezzata, il deposito influenzerebbe poco il fondale che in quel punto va dai -6,5/7 metri naturali della darsena ai -13 naturali alla fine del nuovo canale di uscita.

E quindi anche un limitatissimo dragaggio saltuario in aggiunta a quello annuale di 30.000/50.000 mc sarebbe sopportabile per l’Amministrazione.

Nelle due immagini seguenti sono visibili le situazioni della velocità della corrente sia in Proposta 1 sia nella Proposta Alternativa:

Figura 6: 

figura 6.4 DHI_MODIFICATA di Proposta 1_dove la velocità nella canaletta dovrebbe essere >6 m/s = circa >12 nodi con TR200 (colore arancio). Essa poi ritornerebbe a circa >3 m/s = >6 nodi, non appena fuori dalla canaletta.

Figura 7:   

la Proposta Alternativa con il flusso presumibile della corrente con TR200

Il fiume è inquinato e i dragaggi costosi ? 

A parte il fatto che con il dragaggio del 2012-2013 sono stati eliminati i fanghi inquinati chimicamente (mercurio, etc…) in superficie (è noto che le sostanze chimiche si attaccano ai fanghi e vengono da essi trasportati, come chiaramente spiegato dal prof. Giaccio nel convegno sul porto del 2001, contrariamente all’inquinamento batteriologico che galleggia nel liquido) e quindi l’ultimo tratto non dovrebbe avere in futuro lo stesso grado di inquinamento chimico, a monte soprattutto comunque bisogna bonificarlo, cosa che d'altronde ci è imposta dall'Europa che ci sta già multando ogni anno per centinaia di milioni di euro.                                   

Se i fanghi sono puliti, soprattutto chimicamente, il dragaggio costerà poco e la manutenzione ordinaria sarà non solo doverosa ma possibile.

Il problema principale è che i fanghi depositati lungo l’asta del fiume sono inquinati da mercurio e altre sostanze nocive provenienti dalle fabbriche di Bussi nei decenni passati. Fenomeno che adesso si è estinto e quindi il mercurio presente in quel tratto è solo la coda di quelle precedenti lavorazioni.

Se l’Europa ci impone di bonificare il fiume Pescara, si ritiene che ci imponga anche di liberarlo dai fanghi inquinati da mercurio, perlomeno nel tratto che va dall’Ippodromo-aeroporto fino al porto-canale, a valle dell’ultima centrale idroelettrica sul fiume a Villanova, che è l’ultimo argine a trattenere i fanghi inquinati.                                                            

La parte a monte della diga della centrale di Alanno/Scafa infatti sappiamo che è piena di fanghi inquinati dal mercurio negli anni passati (fonte Augusto De Sanctis, Forum H2O).                                           

E questo per ora non è un problema (e forse non lo sarà mai perché resterà per sempre in questa situazione).

La Thatcher per bonificare il Tamigi, in cui si sono riversati negli anni precedenti gli scarichi di una popolazione, civile e di  imprese, di 12 milioni di individui ci ha impiegato il tempo del suo mandato, più o meno. 

La Thatcher lo ha bonificato in modo tale e in tale poco tempo da farvi ritornare i salmoni.                                 

C’era anche mercurio nel Tamigi ?                                                                                                         Non lo so, ma presumo che dentro il suo alveo non vi fosse solo inquinamento batteriologico ma anche chimico.

Potrebbe il fiume Pescara bonificato accogliere di nuovo le trote nel suo alveo ? Forse, se...

Come vuole bonificarlo il Governatore D’alfonso visto che ha stanziato per i fiumi abruzzesi 150 milioni di euro ? Si ritiene una bonifica del genere possibile o è solo una visione ?

Non è forse l’Abruzzo la Regione verde d’Europa ?

In quale modo vuole essere la Regione verde d’Europa ?

Sarebbe lecito sapere quale è l’obbiettivo da raggiungere, quale il disegno complessivo dell’area interessata dal tratto finale del fiume Pescara.

Qualsiasi cittadino che volesse costruire una casa in campagna pone alla base del suo desiderio un progetto compatibile anche con le risorse economiche che ha in un primo momento.

La Regione dovrebbe conoscere l’uno e le altre.

Se la manutenzione di dragaggio del primo tratto del porto-canale, quello dal Circolo Canottieri al vecchio Club Nautico, fosse fatta almeno eccezionalmente una volta dopo un secolo per riportare il fondale a -4 metri, e poi saltuariamente dato che non vi devono navigare barche con grande pescaggio, non ci sarebbero preoccupazioni di esondazione del fiume nemmeno in quel tratto, anche in casi eccezionali come nel 1992 o nel 2013, in cui cadessero 100 mm di pioggia in 24 ore,  a ridosso delle montagne della Maiella a W  di Pescara nella zona di Caramanico, come sappiamo dalla relazione dell’Istituto Idrografico: in questo caso la pioggia va direttamente nell’alveo del fiume e rapidamente alla foce  (http://portodipescara.blogspot.it/2011/05/il-fiume-pescara-relazione-istituto.html ). 

Potrebbe caderne di più ? Siamo nelle mani del clima, di cui siamo responsabili direttamente (http://dorsogna.blogspot.it/2015/10/cambiamenti-climatici-la-exxon-gia.html ), e del Buon Dio di cui non conosciamo i disegni.

In ogni caso, se anche dovessero piovere più di 100 mm di pioggia in 24 ore, si potrebbe ricorrere ad un sistema ulteriore di sicurezza ANTI-ESONDAZIONE: si potrebbe creare una paratia di troppo pieno sul molo nord, prima della canaletta, che permetta anche ad un flusso eccezionale di piena di sfogare direttamente sulla spiaggia della Madonnina tramite un passaggio canalizzato sotto il molo nord di una larghezza di 30 metri circa, sul terreno dato in concessione al Circolo Canottieri (il canottaggio si pratica sul fiume e non                    al mare !).                                                                                                                                                                           

I 40 metri di larghezza della canaletta aumentati di altri 30 metri del canale di troppo pieno raggiungerebbero la stessa misura dei 70 metri di sezione del tratto di foce ad esse del PRP, assicurando lo stesso deflusso alle piene enormi del fiume, secondo TR200.    

In pratica si darebbe la possibilità alla foce del fiume, in caso di emergenza, di ritornare ad avere la forma a delta dell’800, prima della costruzione del porto-canale, quando essa si divideva in due rami, prima dei quali c’era in mezzo al fiume l’isolotto dei Cannizzi (vedi Storia antica del porto: http://portodipescara.blogspot.it/2011/04/storia-del-porto-di-pescara-e-del-fiume.html ).

Figura 7 bis: la foce nel ‘700, particolare ripreso dalla mostra di foto d’epoca Real Piazza di Licio Di Biase. La foce fu riunita in un solo ramo, come racconta anche Melchiorre Delfico nel suo scritto del 1825 (vedi: http://portodipescara.blogspot.it/2013/09/la-pescara-di-melchiorre-delfico-1825.html ).

Figura 7 tris: la Fortezza di Pescara nel 1700 circa. Mappa storica ripresa  dall’archivio di Stato da Licio Di Biase e mostrata nella esposizione Real Piazza, qualche anno fa. E’ visibile l’isolotto dei Cannizzi in mezzo al fiume prima della foce. I due rami della foce erano stati già riuniti in uno soltanto.

Questa sarebbe una soluzione simile a quella naturale di tutte le foci dei fiumi quando un’enorme quantità d’acqua trasportata da essi forma le foci a delta invece che ad estuario.

La PARATIA ANTI-ESONDAZIONE, con un troppo pieno (anzi troppo-piena !), costituirebbe una sicurezza in più in caso di piena extra-eccezionale e potrebbe essere come questa nel disegno seguente:

Figura 7 quater: la paratia stagna da realizzare sulla nuova banchina della Madonnina, con un canale di scolo che passa sotto il molo nord e scarica le acque di piena sulla spiaggia della Madonnina attraverso un canale di scolo largo 30 metri. Sotto la nuova banchina della Madonnina deve essere lasciato anche uno scolo del troppo pieno della vasca di spinta delle acque nere delle fogne litoranee.

Figura 7 quinto: la paratia di troppo-piena e il canale di scolo sotto il molo nord, da usare solo in caso di emergenza. Il canale sfogherebbe direttamente sulla spiaggia della Madonnina, tra il primo trabocco e il circolo velico della LNI. Il deposito delle canoe dei canottieri va eliminato sia perché ostacola il passaggio del canale di troppo-piena sia perché il circolo Canottieri ha già spazio per esse nell’edificio storico all’inizio del porto-canale. NON SI è MAI VISTO FARE CANOTTAGGIO SUL MARE. Il canottaggio si pratica sul fiume !

I fiumi straripano ? I motivi possono essere solo due: o l’uno o l’altro.

Uno è che non viene fatta la normale pulizia dell’alveo, in cui la corrente ogni anno deposita i materiali trasportati, soprattutto dove un fiume attraversa paesi e città; l’altro è che sono stati privati delle loro naturali anse di espansione, dove si è permesso agli uomini di costruire di tutto e di più (è inutile poi lamentarsi se le alluvioni procurano danni).

Se i fiumi non sono dragati e vengono privati anche delle anse naturali di espansione è comprensibile che esondino ogni tanto, quando i fenomeni di pioggia sono anormali.           Con i cambiamenti climatici in atto, questi fenomeni sono più frequenti.

Nel caso del porto-canale di Pescara, tutti hanno dimenticato che esso serviva ad impedire al fiume di esondare nel tratto cittadino oltre che a servire come porto (ed esso incomincia dal Circolo Canottieri, all’altezza del ponte della ferrovia).

E tutti hanno dimenticato che ogni anno doveva essere fatta la normale pulizia dell’alveo (per questo nel 1992 esondò e invece nel 2013 no, perché era stato da poco dragato).

E comunque i progettisti dovrebbero sapere che la natura si può correggere con le opere dell’uomo ma non stravolgere.

Deviare il fiume come nel PRP non assicura che poi in futuro non dovrà essere più dragato. Perché il fango del fiume anziché fermarsi soprattutto nel canale interno largo, si spalmerebbe in tutto il nuovo tratto ad esse fino alla foce.  

Invece nella nostra Proposta alternativa, “raddrizzando” la banchina della Madonnina, si impedirebbe al fiume di depositarvi anche una parte del suo fango e, poichè sicuramente la corrente aumenterebbe, depositerebbe di meno anche nella canaletta. 

E i 50.000 mc di dragaggio annuo necessari potrebbero essere minori, anche di 30.000/35.000 mc. Oltretutto dragare il fango in un bacino dove si raccoglie (il canale) dovrebbe essere più facile e meno costoso che dragare in un tratto molto esteso (il tratto di foce a d esse del PRP).

Quei fanghi annualmente dragati di 30/35.000 mc possono essere messi nella nuova vasca di colmata da noi prevista nell’intersezione interna fra il nuovo molo nord e la diga foranea, come si può vedere in questa immagine della Proposta:

Figura 7 bis: nel angolo interno dell’intersezione fra il nuovo molo nord e il più grande spezzone (circa 600 metri) di diga foranea che rimane dopo il taglio di 120 metri della sua estremità sud (che insistono esattamente nel nuovo canale della nuova imboccatura portuale) si può ricavare la nuova vasca di colmata che andrebbe a sostituire la vecchia, da destinare ad altri usi per i passeggeri dei traghetti e per la ”terrazza a veder le stelle”       ( v. Osservazioni alla scogliera soffolta). Quando sarà costruito il nuovo molo nord la spiaggia che oramai è già delineata a circa 1 metro/1,5 metri sotto la superficie del mare emergerà completamente per via degli ulteriori accumuli che vi si ammucchieranno; e sarà la base anche per la nuova vasca di colmata.

Se i fanghi sono puliti, come l’Europa ci impone che deve essere il fiume, il costo del dragaggio annuale e lo smaltimento dei fanghi non dovrebbe essere oneroso per l’Amministrazione. Oltretutto abbiamo previsto nella Proposta (questa è un’idea dell’arch. Polacco) che nella nuova vasca di colmata sia installato un laboratorio di analisi dei fanghi che analizzati (o lavorati) potrebbero essere destinati al ripascimento, se buoni, o ad altri usi industriali, se non proprio adatti al ripascimento.

E nel laboratorio o nell’operazione di dragaggio annuale potrebbe essere utilizzata quella mano d’opera marinara in disoccupazione o le nuove leve di quel settore.

Riprendendo inoltre dalla verifica idraulica del DHI l'immagine del tratto finale di foce e della sua sezione, per quanto riguarda il secondo obbiettivo che i progettisti vogliono raggiungere con il PRP (il deflusso di una piena, pag. 7)…

Figura 8

Figura 4.8 DHI: Tratto terminale del fiume Pescara, configurazione PRP.

Figura 9:
figura 4.9 DHI: Geometria delle sezioni nel tratto terminale del fiume Pescara, configurazione PRP.

…mi viene da riflettere sul fatto che la nuova imboccatura è, come da progetto,                       rivolta verso levante (83°), come si vede nell’immagine seguente: Figura 9 bis: il PRP, la rosa dei venti, e il moto ondoso prevalente negli ultimi 20 anni secondo la boa ondametrica di Ortona

Non sanno i progettisti, e l'HDI che ha trascurato questo aspetto importante nella verifica idraulica da loro fatta, che il mare da levante e levante-scirocco (quello che viene statisticamente più frequentemente e con onda lunga molto forte, da 60° a 105°) trovando nel tratto ad esse della nuova foce le pareti assolutamente lisce, senza palafitte o camere di dissipazione, entrerà con estrema facilità dentro il nuovo invaso del fiume ?

Alla fine degli anni  ‘80 fu proprio questa la prima causa del disastro del porto di Pescara, poi continuato con la costruzione della diga e del braccio di levante: quando, lisciate le palafitte, il mare da levante entrava con facilità dentro il porto-canale e faceva letteralmente "ballare" le barche e anche le navi lì ormeggiate.                                

L'onda lunga da levante, trovando nel PRP queste pareti lisce, arriverà sicuramente fino al ponte Risorgimento, sotto il Comune, creando non pochi problemi anche alle barche ormeggiate nei pressi del vecchio Club Nautico.

Ma soprattutto creerà anche problemi di deflusso - leggi esondazione - in caso di una piena contemporanea ad una mareggiata da levante (che è quello che si vuole evitare con il PRP).

Ma non mi sembra che questo aspetto sia stato risolto dai progettisti del PRP e nemmeno dalla verifica idraulica dell’HDI.

Il punto importante inoltre è che, se i progettisti vogliono con la deviazione del fiume come nel PRP, evitare alla Amministrazione  di sostenere i costi del solito dragaggio annuale, invece secondo me glie ne accollerà il triplo: nel fiume, nella darsena pescherecci, e nel bacino commerciale.

Infatti i due bacini saranno soggetti agli enormi interrimenti che la vecchia e la nuova diga creeranno, come l’esperienza in loco, e non solo, ci insegna.

Per non parlare del fatto che la nuova diga determinerà l’interrimento totale del Marina di Pescara che già adesso ha un’imboccatura soggetta a notevoli interrimenti.

Il Marina, proprio nelle settimane scorse, è stato classificato fra i primi 6 porti turistici italiani per le sue caratteristiche: pulizia, ambiente, ormeggi, etc…

Se i suoi amministratori, vecchi e nuovi, si fossero preoccupati di trovare una soluzione anche all’imboccatura e ai pescaggi notevolmente compromessi, che non permettono ai grandi yacths di passaggio di fermarsi nel Marina o a quelli che vi fanno base di manovrare con facilità, sarebbe sicuramente il primo fra i porti turistici italiani: vedi

http://portodipescara.blogspot.it/2013/04/il-porto-turistico-marina-di-pescara.html

Se l’esperienza fatta con l’attuale diga non è servita, che ripetiamo è la causa principale dei problemi del porto di Pescara, vedi Osservazioni alla scogliera soffolta (non il fiume, che invece può essere una risorsa portando esso acqua navigabile all’altezza della battigia per mezzo della canaletta), allora vuol dire che il buon senso dei progettisti è andato a farsi benedire.

Soprattutto il bacino commerciale si troverà in un punto in cui le batimetrie naturali sono sempre state lungo quel tratto di costa di 6,5-7 metri. 

Volerle  portare fin con il dragaggio iniziale a quota  -8 metri significa partire già con un handicap iniziale di 1,5 metri (di dragaggi da fare immediatamente). 

Anche i bambini sanno che una fossa scavata nella sabbia sarà riempita e livellata dal mare poco dopo.

Figura 10: immagine ripresa dagli allegati del PRP. Il porto nel dopoguerra. Come si vede chiaramente, le batimetrie naturali a 500 metri dalla battigia (la lunghezza dei due moli guardiani costruiti ai primi del ‘900) nei nostri paraggi marittimi e davanti al porto-canale sono sempre stati di  -6,5, -7 metri.

Figura 11: immagine 4.11 della relazione DHI.Il bacino commerciale e l’avamporto (sic !) dragati ad una quota iniziale di -8 metri (come da progetto).

I progettisti inoltre, e l’HDI, dicono che nel bacino commerciale dovrebbero ormeggiare una nave da crociera di grandi dimensione o due più piccole.                                   

Non lo sanno i progettisti e/o l'HDI che una grande nave da crociera, o una più piccola poco di meno, ha bisogno almeno di 15 metri d'acqua di profondità per manovrare ? 

A meno di non  voler ripetere l'errore fatto nel nuovo scalo passeggeri di Cagliari che non ne può ricevere alcuna appunto perchè ha SOLTANTO -8 metri d'acqua (di profondità. Vedasi cronaca de Il Fatto Quotidiano di qualche mese fa. Il Ministero non ha nulla da dire in proposito ?). 

Le profondità naturali  all'interno del bacino commerciale, come ho spiegato sopra, sono sempre state di 6,5-7 metri prima della costruzione della diga foranea che ne ha causato l'interrimento.                                                                                                                                         

Questo significa che i vasti dragaggi saranno insostenibili (al contrario di quelli annuali di 50.000 mc  dell'attuale assetto portuale, che si vogliono evitare con il PRP): sia per portare quei fondali inizialmente a quota -8 metri, come da progetto, sia per gli ulteriori accumuli che la diga vecchia e nuova faranno.                                                                     

Infatti gli accumuli ulteriori che la nuova diga manderà verso l'imboccatura del Marina, che già adesso se la passa molto male, nel giro di 6 mesi dalla realizzazione della nuova diga la ostruiranno completamente.

La diga allungata a sud-est per altri 300 metri creerà ulteriori interrimenti, come l’esperienza ci insegna, e quel bacino diventerà una trappola sia per i sedimenti trasportati dal fiume sia per la sabbia che vi porteranno le correnti da sud, come è ben spiegato in questo studio.

Per essere chiaro in modo assoluto (così mi dice che è in questo mio disegno l’arch. Alberto Polacco, l’esperto di pianificazione portuale che mi accompagna da molti anni) accadrà quello che si vede in questa immagine:

Figura 12:  flusso degli interrimenti nel bacino commerciale (disegno di A. Spina)

E i dragaggi saranno sempre anche problematici perché saranno materiali portuali  (e quindi inquinati e non adatti direttamente per i ripascimenti per cui si vorrebbero utilizzare, secondo quello che mi ha detto un operatore portuale); e  perché non ci sarà vasca di colmata sufficiente a portare a termine operazioni di quella portata (si vedano le difficoltà del porto di Ortona, che non ce l’ha attualmente). Inoltre il bacino commerciale è scoperto ai venti di scirocco come il porto di Ortona e quindi, anche se lo scirocco non raggiunge la forza dei venti da nord renderebbe comunque l’ormeggio difficile anche alle navi quando essi soffiano più forti, proprio per il motivo sotto descritto per i pescherecci quando furono costretti a rifugiarsi nel porto di Ortona. Lo stesso problema per i dragaggi riguarda la darsena pescherecci a nord del fiume deviato che insiste già adesso nel luogo dove la diga ha creato i più grossi interrimenti, visibili sotto i vecchi trabocchi ad occhio nudo dal Ponte del Mare e dalla piazza della Madonnina (in quel punto il fiume non vi arriva e quindi non vi porta i suoi depositi di fango.               Infatti è formata da sabbia pulita, di soli interrimenti creati dalla diga foranea, che viene adoperata senza problemi ambientali per i ripascimenti,  ma con notevoli ed esosi costi annuali di escavo, trasporto e ricollocazione sulle spiagge vicine. Costi che si potrebbero evitare se l’Amministrazione prendesse in considerazione quello studio sopracitato). Figura 13: il flusso del fiume (immagine Istituto Idrografico di Pescara, 2001)

Figura 14: 

la spiaggia della Madonnina, a nord del porto-canale (canaletta). La foto è del 2013. Nel 2015 gli interrimenti arrivano a vista d’occhio fino all’ultimo trabocco. E appena sotto il pelo dell’acqua fino alla diga foranea.

Quindi i dragaggi saranno notevoli ...e triplicati. I progettisti non ne vogliono far fare uno all’Amministrazione e invece glie ne accollano tre. In bocca al lupo.

Nella Proposta Alternativa i dragaggi diminuiscono. Nel PRP invece aumentano.

Per realizzare la Proposta alternativa sarebbero sufficienti i 20 milioni stanziati dal governatore Chiodi e due anni di tempo per realizzarla.                                               

Per realizzare il PRP non basterebbero 200 milioni e tanti anni di lavori.                                

Soprattutto con i meccanismi d’appalto italiani (fatto salvo quello che farà il nuovo ministro Del Rio).  Così va il Belpaese.

Per cui farei una proposta-choc al Ministro Del Rio: nomini come Commissario per il porto l’ex-Provveditore, ing. Donato Carlea: siamo sicuri che porterebbe  avanti il programma suddetto senza problemi di costi aggiuntivi e nei termini sopra indicati.

Ma sembra, da voci ricorrenti, che si vuole realizzare il PRP senza la darsena pescherecci.   

E spostare la flotta peschereccia più grande d’Abruzzo, quella di Pescara di una quarantina di barche, nel porto di Ortona.                                                                                                                                 

E così si distruggerebbe una parte dell’economia cittadina forzando la mano in qualche modo ai pescatori che di questi tempi non se la passano bene, sia per motivi legati all’andamento dell’economia nazionale sia per motivi legati alle loro colpe per la salvaguardia degli stock ittici (vedi: http://portodipescara.blogspot.it/2011/09/della-pesca-e-la-proposta-di-nuove.html ) .

Bisogna ricordare infatti che quando nel 2012 i pescatori pescaresi furono costretti a trasferirsi in Ortona, perché il porto di Pescara era chiuso dalle secche, non videro l’ora di tornarvi non appena l’ing. Carlea fece il dragaggio straordinario di 250.000 mc (di fanghi inquinati da mercurio depositati nella vasca di colmata della banchina di levante. E non ancora venduti all’asta nonostante siano appetiti da vari compratori).

Infatti quel porto è scoperto a scirocco e l’ormeggio non è tranquillo come quello del porto-canale, che è riparato da tutti i venti, oltre che essere lontano come base operativa dalle loro abitazioni.

E’ un bene che lungo l’asta del fiume, come abbiamo appreso dal TGR nelle settimane scorse, vengano create dal commissario Goio delle vasche di espansione che mitighino le piene invernali e ne rallentino il deflusso verso la foce. 

Questa ritengo che sia l’operazione migliore da fare anche a contrappeso delle “rapine” urbanistiche commesse lungo l’asta del Fiume Pescara (il centro Megalò, etc…).  

Rimane il fatto che il fiume deve essere bonificato e però non sappiamo quando i 150 milioni stanziati dal governatore D’alfonso possano essere spesi. E come.    
Intanto stiamo pagando centinaia di milioni di multa all’Europa per la mancata bonifica del Pescara e degli altri fiume abruzzesi e italiani.  Se in Euro-pa vogliamo restare.

Queste sono le due operazioni da fare sul fiume (inquinatissino secondo l’ultimo dossier di Augusto De Sanctis di novembre 2015).

Nel sistema fiume-porto della Proposta Alternativa significa bonificare e rendere navigabile il tratto dall’ultimo sbarramento sul fiume, la centrale idroelettrica di Villanova, fino al porto-canale (questa è un’idea dell’arch. Polacco): che  dovrebbe diventare navigabile perché sia un’attrazione turistica e anche perché sia un’alternativa al trasporto urbano nell’area Pescara-Chieti, con un collegamento tramite motoscafi, dall’Ippodromo-aeroporto fino al porto-Comune-Madonnina,  progettati appositamente e che potrebbero essere simili a questi da me visti in Inghilterra sul fiume Avon, nel 1999:

Figura 15: un tipo di battello sul fiume (nella foto i battelli sul fiume Avon in Inghilterra)

Figura 15 bis: Filippo, mentre offre qualche mollica di pane ai cigni che vivono su quel fiume: 1999.

Il tutto sarebbe nel rispetto dell’ambiente e della bellezza paesaggistica di una navigazione sul fiume, nonostante adesso sia inquinato e che avrebbe bisogno di una semplice pulizia degli alberi caduti e trascinati dalla corrente. Vedi video su quel tratto di  fiume:  http://www.pescaranews.net/notizie/attualita/5695/il-pescara-che-non-ti-aspetti-la-giungla-tra-il-cemento

Per questo ritengo che la soluzione migliore per il porto, per il Marina e per la città di Pescara sia quella di un insieme fiume-porto come nella Proposta alternativa:

Figura 16: il tratto di fiume navigabile con i battelli dal porto all'aeroporto - ippodromo

Figura 17:
la Proposta per il porto di Pescara, con le modifiche necessarie anche per l'imboccatura del porto turistico Marina di Pescara e la vasca di colmata per il dragaggio annuale nell’angolo dove si incontrano la diga e il nuovo molo nord. Ci sarebbero tre accosti per i traghetti e uno (due) per la petroliera.

Quanto all’area dell’ex-COFA, a sud del porto-canale, che soffre di diverse contestazioni alle idee già avanzate dalla società Pescaraporto, che vorrebbe edificarvi tre volumi a varia destinazione, o che pare sarà soggetta ad un concorso di idee per la sua destinazione finale, ne abbiamo già presentata una (questa è un’idea mia) nella Proposta alternativa .                                                                                                                           
Si tratterebbe di costruire, secondo le teorie di Le Corbusier, un solo grattacielo al centro di un'oasi completamente a verde autoctono, in pratica un “sigaro” alto circa 60 metri (20 piani) sull’idea del bosco verticale dell’arch. Boeri a Milano.                                                             Non ne soffrirebbe la vista sul mare come invece accadrebbe con i tre edifici di Pescaraporto, già fortemente contestati per questo dagli ambientalisti, che si potrebbero “consolare” altresì con tutta l’area dedicata a verde pubblico e oasi naturale.                                                                 E il grattacielo si potrebbe comunque adibire a tutti i servizi di supporto al traffico portuale, nei piani bassi; e ai parcheggi, nei sotterranei; oltre che ad uso civile, nei piani alti.

Soluzione che comprenderebbe quel faro con portata 30 miglia nautiche per la cui collocazione la Direzione Marittima è da tempo alla ricerca (voleva piazzarlo sulla sommità di Colle Marino, che non solo è zona archeologica ma è anche distante dall’area portuale 6/7 km e quindi difficilmente la potrà ottenere e non sarebbe collocato nemmeno nel punto migliore).                                   

Invece in cima al grattacielo troverebbe la sua collocazione ottimale:

Figura 17 bis: l’area dell’ex.COFA destinata tutta a verde autoctono (come nell’antico acquitrino di Palata), con un parcheggio sotterraneo e un grattacielo con bosco verticale, come quello progettato dall’arch. Boeri a Milano. E in cima al grattacielo il faro d’Abruzzo e Molise con portata 30 miglia, punto di riferimento della Direzione Marittima.

16 dicembre 2015

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PS:

navigando all’interno di un sito di navigazione nautica per vedere dove si trovano le navi e i pescherecci segnalati dal sistema AIS, mi sono imbattuto in questa notizia che viene dai paesi scandinavi:

... sono già attivi quattro nuovi traghetti ibridi sulla rotta Puttgarden-Rodby e dove sono in procinto di esserne attivati altri sei a zero emissioni entro il 2018 (Milton Stuards della Scandlines, 21 ottobre 2015).

I traghetti attuali funzioneranno a batterie solo durante i primi e gli ultimi 20 minuti delle tratte da essi percorse. Sul resto del tragitto funzioneranno con motori  diesel.                   

La Scandlines ha investito oltre 25 milioni di euro sulle tecnologie verdi.

Allego  la foto dei nuovi traghetti e una foto del vecchio traghetto Tiziano, costruito appositamente per il porto di Pescara negli anni’70, tanto per un paragone:

Figura 18: il nuovo tipo di traghetto ibrido scandinavo della Scandlines.

Figura 19: il vecchio traghetto Tiziano degli anni ’70.

I nostri spedizionieri marittimi e i loro politici di riferimento (a cui con un sorriso giriamo la notizia) potrebbero preoccuparsi di trovarne due di misure adatte al nostro porto e ai nostri fondali, uno per la tratta giornaliera Pescara-Spalato e uno per le tratte bi-settimanali con Trieste e la Grecia (e l’Albania), invece di rincorrere ed adagiarsi su un PRP che fa schifo, soprattutto per il prosieguo della loro attività.

I due traghetti dovrebbero essere non più lunghi di 200 metri.

Se non li facessero di tali misure e ibridi i cantieri scandinavi, potrebbero cercare di mettere in piedi una partnership fra quei cantieri e i cantieri italiani (collaborazioni da essi richieste e in atto).

Perché non si fanno i porti a misura delle navi in circolazione, siamo del parere io e l’arch. Polacco, ma si cercano le navi giuste per i porti (la tendenza delle compagnie di navigazione oltretutto è di offrire navi più piccole) , che è quello che ha fatto in fondo la ditta Di Properzio, sostituendo la vecchia petroliera con la petroliera Galatea. !

_________________________________________________________________________________Note:

(*) - non sanno in nostri amministratori che solo i silos-auto risolvono il problema del parcheggio delle auto nelle città ? Perché non vengono riutilizzate le aree cittadine a questo scopo, anche per migliorare l’accessibilità del pubblico ai negozi e alle attività cittadine, invece di fare multe ai loro clienti, eliminando la sosta abusiva delle auto lungo le strade dove essi insistono. Quella delle auto lasciate perennemente in sosta lungo le strade cittadine è una occupazione abusiva di suolo pubblico: che non viene pagata come dice qualche difensore di questa tesi con il bollo di circolazione. Quello è un bollo per circolare e non per sostare abusivamente… -