Il porto-canale comincia
dal Circolo Canottieri (dove il fiume fa una curva naturale, all'inizio del
vecchio forte. Nell'immagine sottostante, dove cominciano le due strisce rosse
parallele) e dove le sponde laterali furono protette con sponde in mattoni
di circa 8 metri di altezza, allo scopo di impedire ad eventuali piene
del fiume di esondare nel tratto cittadino.
Le golene in quel
tratto iniziale sono e dovrebbero rimanere destinate unicamente a “golene
portuali” e non a parcheggio (v. note a fondo pagina*).
Infatti la golena nord potrebbe
servire come vasca di colmata per il dragaggio annuale del primo tratto del
porto-canale e per quello di ripristino generale di quello stesso tratto.
Non è forse la mancanza di una vasca di colmata il problema del porto di
Ortona, che adesso è alle prese con un dragaggio dalle sorti incerte e che
anche nel futuro avrà lo stesso problema ?
Il tratto dal Circolo
Canottieri al vecchio Club Nautico (che passa sotto il Ponte Risorgimento, il
ponte Littorio) non è stato mai dragato dalla sua inaugurazione.
Di conseguenza la
profondità del fondale del fiume in quel tratto dovrebbe essere adesso
presumibilmente di circa 1 metro o 1 metro e mezzo (?). Come si vede in figura
6.4 della verifica
idraulica del DHI è la zona dove è più probabile l’esondazione di una
eventuale piena (nell'immagine sottostante è il tratto con due strisce rosse
parallele):
 |
| F. 1: figura 6.4 della verifica idraulica DHI |
Infatti, la piena del
dicembre 2013 è fuoriuscita proprio in quel tratto che non è stato mai dragato
e invece non è fuoriuscita dal canale (dove ormeggiano i pescherecci) né dalla
canaletta, l’ultimo tratto del porto-canale, che d’altronde ha le sponde più
alte rispetto alle altre del porto-canale.
Il motivo è che , tra la
fine del 2012 e il 2013, il porto-canale era stato dragato dal Provveditore di
allora, l’ing. Carlea, e il suo staff. Con quel dragaggio di circa 250.000 mc
il fondale del porto-canale, nel canale e nella canaletta, fu riportato quasi
ovunque a - 4 metri. E
fu proprio grazie a quel dragaggio straordinario, i cui materiali furono
depositati sulla banchina di levante della darsena, che l’enorme volume d’acqua
della piena del dicembre 2013 non esondò sia nel canale sia nella canaletta,
scorrendo velocemente verso la foce (caddero 100 mm d’acqua in 24 ore, come nel
1992. Come è spiegato ne http://portodipescara.blogspot.it/2011/05/il-fiume-pescara-relazione-istituto.html
, quando quella grande quantità di pioggia cade sulle appendici della Maiella,
va a finire direttamente nel fiume Pescara e subito alla foce, senza
infiltrazioni nel terreno che ne mitighino la quantità).
I
pescatori ormeggiati allora nel canale raccontano di una velocità della
corrente anche di 15/20 nodi, misura empiricamente calcolata da essi. Ma ciononostante
non ci furono danni ai pescherecci, i cui comandanti dovettero solo rinforzare
gli ormeggi.
Nel canale la corrente
del fiume rallenta (nel tratto di colore verde nella immagine sottostante) e
proprio prima di imboccare la canaletta si crea un vortice che deposita soprattutto
in quel punto molto del fango trasportato dal fiume.
 |
| Figura 2: immagine presa dalla verifica del DHI e modificata da A. Spina |
D’altronde questo
fenomeno è visibile anche da questa foto d’epoca degli anni ’60 del secolo
scorso, dove si vede che la banchina della Madonnina è completamente soffocata
dal fango. Negli anni quello è sempre stato il punto del porto-canale più
bisognoso di dragaggio. Infatti quella era l’area di evoluzione delle navi
mercantili che allora entravano in porto e ormeggiavano alla banchina sud, di
fronte:
 |
| Figura 2 bis: il porto-canale negli anni ’60. Era a fine luglio, durante la festa del Santo patrono, S. Andrea. Io avevo 12/13 anni e vivevo praticamente in questa zona, dove andavo a giocare con i miei cugini, dove erano ormeggiati i pescherecci di famiglia e dove spesso andavo ad aiutare mio padre Silvino, a vendere il pesce. Aveva il banco sulla strada davanti al vecchio magazzino del vecchio mercato Ittico (in primo piano). |
In pratica
avviene quello che avviene in natura, e secondo gli studi di fluidodinamica,
quando una corrente si trova davanti
un restringimento dell’alveo, a parità di fondale e a parità di flusso della
stessa: la velocità della corrente aumenta in proporzione.
Infatti,
con una portata media annuale del fiume intorno ai 40 mc/s come quella
attuale, nella canaletta i nostri pescatori misurano continuamente una
velocità della corrente nella canaletta di circa 3 nodi (MN/h):
 |
| Figura 3: figura presa dal libro di navigazione d'altura "Al largo" di A. Gliksmann |
Nella
verifica idraulica del DHI, analizzando le due diverse situazioni, fra quella
del Progetto 1 (con l’assetto attuale immutato di porto-canale) e quella del
PRP (con la deviazione del fiume), con tempi di ritorno a 50 anni (TR50)
invece che in valori attuali, si hanno
infatti le seguenti due situazioni di velocità di deflusso della corrente,
calcolata in m/s che dà un valore numerico quasi doppio che in nodi (1 m/s = circa
2 nodi):
 |
Figura 3 bis: immagine 6.12 della verifica idraulica dell'HDI_valori massimi in Progetto 1 con TR 50
|
Dove,
nella canaletta come sopra in Progetto 1, si ha una velocità già >3 m/s
(superiore a 3 metri al secondo, di colore rosso) cioè di circa 6 nodi. Che è
un valore doppio, con TR50, rispetto a quelli attuali. Invece, nella ipotesi
di PRP, nel fiume deviato si ha:
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Figura 3 tris
Figura 6.13 PRP 2008 — Valori massimi di velocità per evento TR50 (tratto di foce)
|
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Cioè nel fiume deviato del PRP, con TR50, la
velocità diminuisce notevolmente, con valori medi quasi dimezzati lungo
tutto il tratto di foce a forma di esse: 3 nodi, il colore giallo-rosa,
contro i 6 nodi del Progetto 1.
Infatti si crea una situazione inversa rispetto
all’immagine di figura 4: si passa da un canale di deflusso stretto ad uno
largo. Il tratto di foce ad esse del PRP ha una larghezza di 70 metri ed una profondità di 5 metri, per cui le
misure di sezione dell’alveo sono quasi doppie rispetto alle misure di
sezione della canaletta in Progetto 1 che sono di 40 metri di larghezza e 4
metri di profondità.
Quindi la velocità di deflusso diminuisce di quasi
la metà nel tratto di foce ad esse del PRP. Se adesso la velocità della
corrente nella canaletta è mediamente di 3 nodi (1,5 m/s), nel tratto di
foce ad esse sarà di circa 1,5 nodi (0,75 m/s): la metà.
Questo significa che anche il deposito di fango
che il fiume farà nel tratto ad esse sarà superiore, in tempi “normali” di
portata intorno ai 40 mc/s, che è la situazione media più frequente. Infatti
se la velocità della corrente diminuisce, il fango si depositerà più
facilmente.
Si presume perciò che il fango, che adesso si
deposita nel canale e soprattutto prima della canaletta dove si forma il
vortice, si spalmerà lentamente nel tratto di foce ad esse del PRP,
soprattutto vicino all’imboccatura (di colore turchese), quando la sua
velocità sarà al minimo.
Quindi, se l’intenzione dei progettisti del PRP
era quella di eliminare quel dragaggio annuale di circa 50.000 mc
necessario da sempre nel canale, si presume che invece il dragaggio nel
tratto di foce ad esse sarà ugualmente necessario: perlomeno, se non subito
nei primi anni dalla sua realizzazione, sicuramente lo sarà dopo qualche
anno, quando l’invaso del fiume avrà cominciato a riempirsi.
Naturalmente, se lo scopo dei progettisti era
quello di eliminare il dragaggio, e non solo avere un deflusso di piena più
“sicuro”, si può dire che il primo obbiettivo (eliminare il dragaggio
annuale) non è raggiunto (ma dipende dalle imbarcazioni che vi dovranno
navigare: il fondale sarebbe sufficiente per dei motoscafi, ma non per i
pescherecci o per gli yacths del vecchio Club Nautico, nel caso che i progettisti
dovessero eliminare la darsena pescherecci del PRP come pare sia circolata
come ipotesi di soluzione).
Ma ritengo che anche il secondo obbiettivo (quello
di facilitare il deflusso di una piena del fiume) si può raggiungere senza
deviarlo: è sufficiente mantenere il fondale del canale e della canaletta
pulito, intorno ai –4 metri, che, come si è spiegato prima, è stato
sufficiente a far defluire la piena
del dicembre 2013 (100 mm di pioggia in 24 ore, come nel 1992).
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Continuando
ad analizzare la verifica del DHI, si legge inoltre che con tempi di ritorno
a 200 anni (TR200) si dovrebbe vedere visivamente una differenza, almeno nel colore,
tra la corrente della Proposta 1 e il tratto di foce del PRP di quasi la
metà. Invece non si nota. E questo è importante, secondo me, per capire
meglio anche la nostra Proposta altenativa.
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Lungi da
me contestare una simulazione di un Istituto accreditato come l'HDI.
Però quello che
non mi è chiaro nella simulazione fra le due ipotesi, con tempi di ritorno a
200 anni, è come sia possibile che la velocità della corrente nel tratto ad esse
della foce del PRP sia uguale nel suo valore massimo (>3 m/s, colore rosso
= 6 nodi circa), invece che di valore dimezzato (1,5 m/s, colore verde =
circa 3 nodi) rispetto a quella della Proposta 1: dove, appunto, la
velocità della corrente nella canaletta del porto-canale dovrebbe essere
doppia rispetto al tratto di foce del PRP.
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Figura 5
Figura 6.19 PRP 2008 — Valori massimi di velocità per evento TR200 (tratto di foce).
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Dicevo prima, che nel
tratto di foce del PRP ci sarà un rallentamento della corrente e un maggior
deposito di fango trasportato dal fiume. Infatti con tempi di ritorno di 50
anni, TR50, anche visivamente, una differenza anche di colore nell'immagine
dell' HDI rende esatta la differenza che c'è anche nei valori della velocità
fra i due esempi della comparazione.
Ora questa
differenza, secondo me, dovrebbe essere maggiore se non uguale con tempi di
ritorno a 100 o 200 anni.
Invece
non è evidente: insomma il rapporto fra la velocità di scorrimento nella
canaletta e nel nuovo tratto di foce non può essere di 1 a 1, con TR100-200 .
Infatti nella tabella 6.4 della verifica del DHI vengono indicati valori
di portata quasi doppi tra i TR50 e i TR100-200 anni.
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| Figura 5 bis: tabella 6.4 presa dalla verifica DHI |
Se i valori delle
portate aumentano considerevolmente anche i valori della velocità di deflusso
dovrebbero aumentare.
Per essere più chiaro,
facendo il confronto al contrario, se nel tratto di foce del PRP con TR200
viene messa in risalto una velocità massima della corrente >3 m/s
(circa 6 nodi), nella canaletta del Progetto 1 con TR200 dovrebbe essere
evidenziata con altro colore (nel caso io ho usato il colore arancio) il
fatto che la velocità sarebbe vicina a valori quasi doppi (>12 nodi, come si
desume anche dai dati della portata di cui sopra).
E questo aspetto è importante per valutare
meglio la nostra Proposta alternativa, dove la velocità della corrente nella
canaletta, con tempi di ritorno TR200, sarebbe forse >12 nodi, come d’altronde
è stato verificato, anche se empiricamente, dai comandanti dei pescherecci
durante la pena del 2013.
Questa dimostrazione
convince ancora di più del fatto che, se il fondale del porto-canale attuale
come nella Proposta alternativa fosse mantenuto a -4 metri, qualsiasi piena del
fiume uscirebbe dalla foce senza arrecare danni.
I pescatori durante la
piena del dicembre 2013 (100 mm di pioggia in 20 ore come nel 1992) hanno
soltanto rafforzato gli ormeggi per la corrente che raggiungeva una velocità
notevole (hanno raccontato di 15/20 nodi nel canale dove erano ormeggiati nel
dicembre del 2013).
Volendo fare una
riflessione sulla situazione che si creerebbe nella Proposta alternativa si
desume anche che, se si “raddrizza” la banchina della Madonnina, il vortice di
accumuli sotto quella banchina prima della canaletta sarà quasi eliminato.
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| Figura 5 tris: la banchina avanzata e "raddrizzata" della Madonnina, come nella Proposta alternativa, con un nuovo spazio per il cantiere e una nuova banchina per il carico e lo scarico del pescato e la manutenzione straordinaria dei pescherecci. |
E la corrente nella
canaletta sarà anche superiore ai 3 nodi attuali in tempi "di portata
normale" e soprattutto ci sarà minor deposito di fango sia nel canale
interno largo sia nella canaletta stessa.
In pratica, nella Proposta
altenativa, anche il flusso di una piena in ipotesi TR200, in presenza di un
fondale tenuto pulito a -4 metri, sarebbe “sparato” a maggior velocità e con
minore possibilità di sedimentare, non presentando il tratto di foce della
Proposta alternativa alcuna curva che ne ostacoli la velocità anche nel tratto
finale con il nuovo canale di uscita allargato ad una misura più che doppia
rispetto a quella attuale della canaletta (130 metri circa contro i 40 della
canaletta. La differenza di profondità, in quel punto del fondale dove siamo
già in mare ad una batimetria naturale >7 metri, non è molto importante in
quanto il peso specifico dell’acqua dolce del fiume è inferiore a quello dell’acqua
salata e quindi l’acqua del fiume galleggerebbe su di essa: il cuneo salino
insomma è molto forte).
Se nei calcoli dell’ing.
Orazi, nella nostra Proposta alternativa, la velocità nel nuovo canale di uscita in tempi “normali” si dimezzerebbe da 3 nodi a 1,5 nodi, in caso di piena con
TR100 o 200, essa sarebbe superiore, >1,5 nodi, e si presume che potrebbe
essere anche doppia: con poca possibilità di sedimentare essendo il nuovo
canale di uscita verticale alla canaletta, senza altri ostacoli per il flusso
della corrente.
In tempi normali, d’altronde,
pur essendo la velocità dimezzata, il deposito influenzerebbe poco il fondale
che in quel punto va dai -6,5/7 metri naturali della darsena ai -13 naturali
alla fine del nuovo canale di uscita. E quindi anche un dragaggio saltuario in
aggiunta a quello storico di 30.000/50.000 mc sarebbe sopportabile per l’Amministrazione.
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Figura 6:
figura 6.4 DHI_MODIFICATA_dove la velocità nella canaletta dovrebbe essere >6 m/s = circa >12 nodi con TR200 (colore arancio). Essa poi ritornerebbe a circa >3 m/s = >6 nodi, non appena fuori dalla canaletta.
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Figura 7:
la Proposta con il flusso presumibile della corrente con TR200
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Il fiume è inquinato e i
dragaggi costosi ?
Allora bisogna
bonificarlo, cosa che d'altronde ci è imposta dall'Europa che ci sta già
multando ogni anno per centinaia di milioni di euro. Se i fanghi sono puliti,
il dragaggio costerà poco e la manutenzione ordinaria sarà non solo doverosa ma
possibile.
Il problema principale è
che i fanghi depositati lungo l’asta del fiume sono inquinati da mercurio e
altre sostanze nocive provenienti dalle fabbriche di Bussi nei decenni passati.
Fenomeno che adesso si è estinto e quindi il mercurio presente in quel tratto è
solo la coda di quelle precedenti lavorazioni.
Se l’Europa ci impone di
bonificare il fiume Pescara, si ritiene che ci imponga anche di liberarlo dai
fanghi inquinati da mercurio, perlomeno nel tratto dall’Ippodromo-aeroporto al
porto-canale, a valle dell’ultima centrale idroelettrica sul fiume di
Villanova, che è l’ultimo argine a trattenere i fanghi inquinati. La
parte a monte della diga della centrale di Alanno/Scafa infatti sappiamo che è
piena di fanghi inquinati dal mercurio negli anni passati (fonte Augusto De
Sanctis). E questo per ora non è un problema (e forse non lo sarà mai).
La Thatcher per
bonificare il Tamigi, in cui si sono riversati negli anni precedenti gli
scarichi di una popolazione, civile e di imprese, di 12 milioni di
individui ci ha impiegato il tempo del suo mandato, più o meno.
La Thatcher lo ha
bonificato in modo tale e in tale poco tempo da farvi ritornare i
salmoni.
C’era anche mercurio nel
Tamigi ?
Non lo sappiamo
ma si presume che dentro il suo alveo non vi fosse solo inquinamento batteriologico
ma anche chimico.
Potrebbe il fiume
Pescara bonificato accogliere di nuovo le trote nel suo alveo ? Forse...
Come vuole bonificarlo
il Governatore D’alfonso visto che ha stanziato per i fiumi abruzzesi 150
milioni di euro ? Si ritiene una bonifica del genere possibile o è solo
una visione ?
Non è forse l’Abruzzo la
Regione verde d’Europa ?
In quale modo vuole
essere la Regione verde d’Europa ?
Sarebbe lecito sapere
quale è l’obbiettivo da raggiungere, quale il disegno complessivo dell’area
interessata dal tratto finale del fiume Pescara.
Qualsiasi cittadino che
volesse costruire una casa in campagna pone alla base del suo desiderio un
progetto compatibile anche con le risorse economiche che ha in un primo momento.
La Regione dovrebbe
conoscere l’uno e le altre.
Se la manutenzione di
dragaggio del primo tratto del porto-canale, quello dal Circolo Canottieri al
vecchio Club Nautico, fosse fatta non regolarmente ma almeno eccezionalmente una
volta dopo un secolo per riportare il fondale a -4 metri, non ci sarebbero
preoccupazioni di esondazione del fiume nemmeno in quel tratto, anche in casi
eccezionali come nel 1992 o nel 2013, in cui cadessero 100 mm di
pioggia in 24 ore, a ridosso delle montagne della Maiella a W
di Pescara nella zona di Caramanico (come sappiamo dalla relazione
dell’Istituto Idrografico che in questo caso la pioggia va direttamente
nell’alveo del fiume e rapidamente alla foce http://portodipescara.blogspot.it/2011/05/il-fiume-pescara-relazione-istituto.html ).
Potrebbe caderne di più
? Siamo nelle mani del clima, di cui siamo responsabili direttamente (http://dorsogna.blogspot.it/2015/10/cambiamenti-climatici-la-exxon-gia.html
), e del Buon Dio di cui non conosciamo i disegni.
I fiumi straripano ? I
motivi possono essere solo due. O l’uno o l’altro.
Uno è che non viene
fatta la normale pulizia dell’alveo, in cui la corrente ogni anno deposita i
materiali trasportati; l’altro è che sono stati privati delle loro naturali
anse di espansione, dove si è permesso agli uomini di costruire di tutto e di
più (è inutile poi lamentarsi se le alluvioni procurano danni).
Se i fiumi non sono
dragati e vengono privati anche delle anse naturali di espansione è
comprensibile che esondino ogni tanto, quando i fenomeni di pioggia sono anormali. Con i cambiamenti
climatici in atto, questi fenomeni sono più frequenti.
Nel caso del
porto-canale di Pescara, tutti hanno dimenticato che esso serviva ad impedire
al fiume di esondare nel tratto cittadino oltre che a servire come porto (ed esso incomincia dal Circolo Canottieri, all’altezza del ponte della
ferrovia).
E tutti hanno
dimenticato che ogni anno doveva essere fatta la normale pulizia dell’alveo
(per questo nel 1992 esondò e invece nel 2013 no, perché era stato da poco
dragato).
E comunque i progettisti
dovrebbero sapere che la natura si può correggere con le opere dell’uomo ma non
stravolgere.
Deviare il fiume come
nel PRP non assicura che poi in futuro non dovrà essere più dragato. Perché il
fango del fiume anziché fermarsi soprattutto nel canale interno largo, si
spalmerebbe in tutto il nuovo tratto ad esse fino alla foce.
Invece nella nostra Proposta
alternativa, “raddrizzando” la banchina della Madonnina, si impedirebbe al
fiume di depositarvi anche una parte del suo fango e, poichè sicuramente la
corrente aumenterebbe, depositerebbe di meno anche nella canaletta.
E i 50.000 mc di
dragaggio annuo necessario potrebbero essere minori, anche 30.000/35.000.
Oltretutto dragare il fango in un bacino dove si raccoglie (il canale) dovrebbe
essere più facile e meno costoso che dragare in un tratto molto esteso (il
tratto di foce a d esse del PRP).
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Figura 8
Figura 4.8 DHI: Tratto terminale del fiume Pescara, configurazione PRP.
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Figura 9:
figura 4.9 DHI: Geometria delle sezioni nel tratto terminale del fiume Pescara, configurazione PRP. |
…mi viene da riflettere sul fatto che la nuova
imboccatura è, come da progetto,
rivolta verso levante (83°):
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| Figura 9 bis |
Non sanno i progettisti,
e l'HDI che ha trascurato questo aspetto importante della verifica idraulica da
loro fatta, che il mare da levante e levante-scirocco (quello che viene
statisticamente più frequente e con onda lunga molto forte, da 60° a 105°)
trovando nel tratto ad esse della nuova foce le pareti assolutamente lisce,
senza palafitte o camere di dissipazione, entrerà con estrema facilità dentro
l'invaso del fiume ?
Alla fine degli
anni ‘80 fu proprio questa la prima causa del disastro, poi continuato
con la diga e il braccio di levante, del porto di Pescara: quando, lisciate le
palafitte, il mare da levante entrava con facilità dentro il porto-canale e
faceva letteralmente"ballare" le barche e anche le navi lì ormeggiate.
L'onda lunga da levante,
trovando nel PRP queste pareti lisce, arriverà sicuramente fino al ponte
Risorgimento, sotto il Comune, creando non pochi problemi anche alle barche
ormeggiate nei pressi del vecchio Club Nautico.
Ma soprattutto creerà anche problemi di deflusso in caso di una piena
contemporanea ad una mareggiata da levante (che è lo scopo del PRP) .
Il punto importante inoltre
è che, se i progettisti vogliono con la deviazione del fiume come nel PRP,
evitare alla Amministrazione di sostenere i costi del solito dragaggio
annuale, invece secondo me glie ne accollerà il triplo: nel fiume, nella
darsena pescherecci, e nel bacino commerciale.
Infatti i due bacini
saranno soggetti agli enormi interrimenti che la vecchia e la nuova diga
creeranno, come l’esperienza in loco ci insegna.
Per non parlare del
fatto che la nuova diga determinerà l’interrimento totale del Marina di Pescara
che già adesso ha un’imboccatura, e non solo, soggetta a notevoli interrimenti.
Il Marina, proprio nei
giorni scorsi, è stato classificato fra i primi 6 porti turistici italiani per
le sue caratteristiche: pulizia, ambiente, ormeggi, etc…
Se i suoi
amministratori, vecchi e nuovi, si fossero preoccupati di trovare una soluzione
anche all’imboccatura e ai pescaggi notevolmente compromessi, che non
permettono ai grandi yacths di passaggio di fermarsi nel Marina o a quelli che
vi fanno base di manovrare con facilità, sarebbe sicuramente il primo fra i
porti turistici italiani: vedi
Se l’esperienza fatta
con l’attuale diga non è servita, che ripetiamo è la causa principale
dei problemi del porto di Pescara (non il fiume, che invece può essere
una risorsa portando esso acqua navigabile all’altezza della battigia per mezzo
della canaletta), allora vuol dire che il buon senso dei progettisti è andato a
farsi benedire.
Soprattutto il bacino
commerciale si troverà in un punto in cui le batimetrie naturali sono sempre
state lungo quel tratto di costa di 6,5-7 metri.
Volerle portare
fin con il dragaggio iniziale a quota -8 metri significa partire già con
un handicap iniziale di 1,5 metri.
Anche i bambini sanno che una fossa scavata nella sabbia sarà riempita e
livellata dal mare poco dopo.
E' questo il modo di progettare ?
Figura 10: il porto nel dopoguerra. Le batimetrie naturali a 500 metri dalla battigia (la lunghezza dei due moli guardiani costruiti ai primi del ‘900) nei nostri paraggi marittimi e davanti al porto-canale sono sempre stati di -6,5, -7 metri.
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Figura
11: immagine
4.11 della relazione DHI.Il bacino commerciale e l’avamporto (sic !) dragati ad
una quota iniziale di -8 metri (come da progetto).
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I progettisti inoltre, e
l’HDI, dicono che nel bacino commerciale dovrebbero ormeggiare una nave da
crociera di grandi dimensione o due più piccole.
Non
lo sanno i progettisti e/o l'HDI che una grande nave da crociera, e una più
piccola poco di meno, ha bisogno almeno di 15 metri d'acqua per manovrare
?
A meno di
non voler ripetere l'errore fatto nel nuovo scalo passeggeri di
Cagliari che non ne può ricevere alcuna appunto perchè ha SOLTANTO -8 metri
d'acqua (di profondità. Vedasi cronaca de Il Fatto Quotidiano di qualche mese
fa).
Le profondità naturali
all'interno del bacino commerciale, come
ho spiegato sopra, sono sempre state di 6,5-7 metri prima della costruzione
della diga foranea che ne ha causato l'interrimento.
Questo
significa che i vasti dragaggi saranno insostenibili (al contrario di quelli
annuali di 50.000 mc dell'attuale assetto portuale, che si vogliono
evitare con il PRP): sia per portare quei fondali inizialmente a quota -8
metri, come da progetto, sia per gli ulteriori accumuli che la diga vecchia e
nuova faranno.
Per non
parlare degli accumuli ulteriori che la nuova diga manderà verso
l'imboccatura del Marina, che già adesso se la passa molto male, e che nel giro
di 6 mesi dalla realizzazione della nuova diga sarà completamente ostruito.
Infatti la diga
allungata a sud-est per 300 metri ulteriori creerà ulteriori interrimenti, come
l’esperienza
ci insegna, e quel bacino diventerà una trappola sia per i sedimenti
trasportati dal fiume sia per la sabbia che vi porteranno le correnti da sud, come
è ben spiegato in questo
studio.
E, soprattutto, per
essere chiaro in modo assoluto (mi dice l’arch. Alberto Polacco, l’esperto di
pianificazione portuale che mi accompagna da molti anni), come si vede in
questa immagine:
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Figura 12:
flusso degli interrimenti nel bacino commerciale (disegno di A. Spina)
E i dragaggi saranno
sempre anche problematici perché saranno sempre materiali portuali (e quindi
inquinati); e perché non ci sarà vasca di colmata sufficiente a portare a
termine operazioni di quella portata (si veda quello che succede nel porto di
Ortona).
Lo stesso problema
riguarda la darsena pescherecci a nord del fiume deviato che insiste già adesso
nel luogo dove la diga ha creato i più grossi interrimenti, visibili sotto i
vecchi trabocchi ad occhio nudo dal Ponte del Mare e dalla piazza della
Madonnina (in quel punto il fiume non vi arriva e quindi non vi porta i suoi
depositi di fango. Infatti è tutta sabbia pulita, di soli interrimenti
creati dalla diga foranea, che viene adoperata senza problemi ambientali per i
ripascimenti, ma con notevoli ed esosi costi annuali di escavo, trasporto
e ricollocazione sulle spiagge vicine. Costi che si potrebbero evitare se
l’Amministrazione desse ascolto a quello studio
sopracitato).
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| Figura 13: il flusso del fiume (immagine Istituto Idrografico di Pescara) |
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Figura 14:
la spiaggia della Madonnina, a nord del porto-canale (canaletta). La foto è del 2013. Nel 2015 gli interrimenti arrivano a vista d’occhio fino all’ultimo trabocco. E appena sotto il pelo dell’acqua fino alla diga foranea.
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Quindi i dragaggi
saranno notevoli ...e triplicati. I progettisti non ne vogliono far fare uno
all’Amministrazione e invece glie ne accollano tre. In bocca al lupo…
Nella Proposta
alternativa i dragaggi diminuiscono. Nel PRP invece aumentano.
Se poi il porto di Pescara proprio non lo vogliono sistemare, è un altro paio
di maniche.
Per realizzare la
Proposta alternativa sarebbero sufficienti i 20 milioni stanziati dal
governatore Chiodi e due anni di tempo per realizzarla. Per
realizzare il PRP non basterebbero 200 milioni e tanti anni di lavori.
Soprattutto con i meccanismi d’appalto italiani (fatto salvo quello che farà il
nuovo ministro Del Rio). Così
va il Belpaese.
Per cui farei una
proposta-choc al Ministro Del Rio: nomini come Commissario per il porto
l’ex-Provveditore, ing. Donato Carlea: siamo sicuri che porterebbe avanti
il programma suddetto senza problemi di costi aggiuntivi e nei termini sopra
indicati.
Ma sembra, da voci
ricorrenti, che si vuole realizzare il PRP senza la darsena pescherecci.
E spostare la flotta
peschereccia più grande d’Abruzzo, quella di Pescara di una quarantina di
barche, nel porto di Ortona.
Bisogna ricordare
infatti che quando nel 2012 i pescatori pescaresi furono costretti a
trasferirsi in Ortona, perché il porto di Pescara era chiuso dalle secche, non
videro l’ora di tornarvi non appena l’ing. Carlea fece il dragaggio
straordinario di 250.000 mc (di fanghi inquinati da mercurio depositati nella
vasca di colmata della banchina di levante. E non ancora venduti all’asta
nonostante siano appetiti da vari compratori).
Infatti quel porto è
scoperto a scirocco e l’ormeggio non è tranquillo come quello del porto-canale,
che è riparato da tutti i venti, oltre che essere lontano come base operativa
dalle loro abitazioni.
E’ un bene che lungo l’asta del fiume, come abbiamo appreso dal TGR nelle
settimane scorse, vengano create dal commissario Goio delle vasche di
espansione che mitighino le piene invernali e ne rallentino il
deflusso verso la foce.
Questa si ritiene che
sia l’operazione migliore da fare anche a contrappeso delle “rapine”
urbanistiche commesse lungo l’asta del Fiume (il centro Megalò, etc…).
Rimane il fatto che il
fiume deve essere bonificato e però non sappiamo quando i 150 milioni stanziati
dal governatore D’alfonso possano essere spesi. E come.
Intanto stiamo pagando centinaia di milioni di multa all’Europa
per la mancata bonifica del Pescara e degli altri fiume abruzzesi. Se in
Euro-pa vogliamo restare…
Queste sono le due
operazioni da fare sul fiume.
Nel sistema fiume-porto
della Proposta alternativa significa bonificare e rendere navigabile il tratto
dall’ultimo sbarramento sul fiume, la centrale idroelettrica di Villanova, fino
al porto-canale (questa è un’idea dell’arch. Polacco): che dovrebbe
diventare navigabile perché sia un’attrazione turistica e anche perché sia
un’alternativa al trasporto urbano nell’area Pescara-Chieti, con un
collegamento tramite motoscafi, dall’Ippodromo-aeroporto fino al
porto-Comune-Madonnina, progettati
appositamente e che potrebbero essere simili a questi da me visti in
Inghilterra sul fiume Avon, nel 1999:
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| Figura 15: un tipo di battello sul fiume (nella foto i battelli sul fiume Avon in Inghilterra) |
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| Figura 15 bis: Filippo, mentre da qualche mollica di pane ai cigni che vivono su quel fiume: 1999. |
Il tutto sarebbe nel
rispetto dell’ambiente e della bellezza paesaggistica:
Per questo ritengo, e
con me anche l’ex-Provveditore Ing. Carlea, che la soluzione migliore per il
porto, per il Marina e per la città di Pescara sia quella di un insieme
fiume-porto come nella Proposta
alternativa:
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| Figura 16: il tratto di fiume navigabile con i battelli dal porto all'aeroporto - ippodromo |
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Figura 17:
la Proposta per il porto di Pescara, con le modifiche necessarie anche per l'imboccatura del porto turistico Marina di Pescara e la vasca di colmata per il dragaggio annuale nell’angolo dove si incontrano la diga e il nuovo molo nord. |
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Quanto all’area
dell’ex-COFA, a sud del porto-canale, che pare sarà soggetta ad un concorso di
idee per la sua destinazione finale, ne abbiamo già presentata una nella Proposta alternativa
.
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| Figura 17 bis: l’area dell’ex.COFA destinata tutta a verde autoctono (come nell’antico acquitrino di Palata), con un parcheggio sotterraneo e un grattacielo con bosco verticale, come quello progettato dall’arch. Boeri a Milano. E in cima al grattacielo il faro d’Abruzzo e Molise con portata 30 miglia, punto di riferimento della Direzione Marittima. |
L’ing. Mario Russo (l’ex
direttore dell’Istituto Idrografico, che ha collaborato con me fin dall’inizio),
mi ha detto che dovranno essere i nostri figli a risolvere il problema perché noi
non ne saremo capaci.
Vogliamo lasciare ai
posteri l’ardua… soluzione ?
15 ottobre 2015
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PS del 20 ottobre:
ieri, prima di
pubblicare il seguente commento, navigando all’interno di un sito di
navigazione nautica per vedere dove si trovano le navi e i pescherecci
segnalati dal sistema AIS, mi sono imbattuto in questa notizia che viene dai
paesi scandinavi:
sono già attivi quattro nuovi traghetti ibridi
sulla rotta Puttgarden-Rodby e dove sono in procinto di esserne attivati altri
sei a zero emissioni entro il 2018 (Milton Stuards della Scandlines, 21 ottobre
2015).
I traghetti attuali funzioneranno a
batterie solo durante i primi e gli ultimi 20 minuti delle tratte da essi
percorse. Sul resto del tragitto funzioneranno con motori diesel.
La Scandlines ha investito
oltre 25 milioni di euro sulle tecnologie verdi.
Allego la foto dei nuovi traghetti e una foto del
vecchio traghetto Tiziano, costruito appositamente per il porto di Pescara negli
anni’70, tanto per un paragone:
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| Figura 19: il vecchio traghetto Tiziano degli anni ’70. |
I nostri spedizionieri
marittimi locali e i loro politici di
riferimento (a cui con un sorriso le giriamo) potrebbero preoccuparsi di
trovarne due di misure adatte al nostro porto e ai nostri fondali, uno per la
tratta giornaliera Pescara-Spalato e uno per le tratte bi-settimanali con Trieste
e la Grecia (e l’Albania), invece di rincorrere ed adagiarsi su un PRP che fa
schifo, soprattutto per il prosieguo della loro attività.
I due traghetti
dovrebbero essere non più lunghi di 200 metri.
Se non li facessero di
tali misure e ibridi i cantieri scandinavi, potrebbero cercare di mettere in
piedi una partnership fra quei cantieri e i cantieri italiani (collaborazioni
da essi richieste). O no ?
Perché non si fanno i porti a misura delle navi in circolazione, siamo del parere io e
l’arch. Polacco, ma si cercano le navi giuste per i porti, che è quello
che ha fatto in fondo la ditta Di Properzio, sostituendo la vecchia petroliera con
la petroliera Galatea.
(A proposito, caro Sabbatino, ti do del tu visto che siamo
“amici” da anni: l’ing. Donato Carlea, l’ex Provveditore e il suo staff che hanno
fatto il dragaggio straordinario di 250.000 mc di fanghi inquinati da mercurio nel
2012/2013, riaprendo di fatto il porto che era rimasto completamente chiuso per
tutto il 2012, stanno ancora aspettando un grazie da parte tua. Non io, l’arch.
Polacco e Augusto De Sanctis lo stiamo aspettando, o i comuni amici comandanti Guerino D’antonio e Lucio Di Giovanni, che tutti abbiamo solo collaborato con loro in quella difficilissima impresa che i
giornali locali continuano ancora oggi a definire “costosissima” ed inutile (ad esempio S. Occhiuto, Il Messaggero, 23 ottobre -la diga foranea-, che non ha ancora capito di quanti ne saranno necessari per il PRP).
Già, rifletto sempre, “i nostri” però - forse imbeccati a dovere in proposito ?- non ci dicono mai come li avrebbero
dragati e con quali inferiori risorse quei fanghi; che fu un'operazione costata 10
milioni e 300.000 mila euro ed esente da qualsivoglia inchiesta della
Magistratura o Amministrativa. Forse si sono
dimenticati dei quasi 5 milioni di euro inutilmente spesi senza scavare un mc
di quel fango dal Commissario di allora, Testa, nel cui ufficio facevate le
riunioni, e dai suoi consiglieri tuttora sotto inchiesta della Magistratura, di cui non parlano mai, mi pare -. Diglielo tu, per favore, spiegando loro quali enormi, e legittimi, vantaggi (come i pescatori, gli addetti alle pompe, etc, etc...) hai avuto da quel dragaggio riprendendo a trasportare i carburanti con la Galatea
invece che con i camions da Falconara. Sù, Sabbatì, fai uno sforzo: detta
qualche parola all’orecchio a Bruno Santori, a Ranalli, a Becci, ai giornalisti
e spiega loro qualcosa in modo che possano capire).
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Note:
(*) - non sanno
in nostri amministratori che solo i silos-auto risolvono il problema del
parcheggio delle auto nelle città ? Perché non vengono riutilizzate le aree
cittadine a questo scopo, anche per migliorare l’accessibilità del pubblico ai
negozi e alle attività cittadine, invece di fare multe ai loro clienti, eliminando la sosta abusiva delle auto lungo
le strade dove essi insistono. Quella delle auto lasciate perennemente in sosta
lungo le strade cittadine è una occupazione abusiva di suolo pubblico: che non
viene pagata come dice qualche difensore di questa tesi con il bollo di
circolazione. Quello è un bollo per circolare e non per sostare
abusivamente… -
