Le imboccature dei porti e quella di Pescara

Torniamo sulla questione delle imboccature dei porti e in particolare di quella di Pescara, dopo che giovedì scorso 29 dicembre la Maria Teresa, la barca più lunga del porto di Pescara è stata costretta dalla burrasca a rifugiarsi nel porto di Ortona, dopo aver invano tentato di entrare in quello di Pescara:

Figura 1: la Maria Teresa in porto ad Ortona il 2 gennaio 2016

 

Figura 2: la Maria Teresa in porto a Pescara

Fig. 2 bis: la burrasca vista da Colle Marino, nel pomeriggio.

Figura 3: l'imboccatura di scirocco del porto di Pescara, vista dal molo guardiano di sinistra (N), la mattina.

Quel giorno c’era una burrasca da nord e la Maria Teresa, che è una barca che sta in pesca con ogni tempo, dopo un paio di tentativi di entrare nel porto di Pescara attraverso l’attuale imboccatura di scirocco, ha dovuto desistere e dirigere verso Ortona (dove però si troverà in difficoltà all’ormeggio con traversia di levante-scirocco, come è noto, se lì resta).

Il problema dell’imboccatura sbagliata del porto attuale, come quello del PRP da poco approvato dalla Regione, rientra in quella abitudine dei progettisti di porti di dare soluzione, quando progettano, a uno solo dei due aspetti critici dei porti: o l’imboccatura o l’agitazione interna al porto (condizioni di calma all’ormeggio).

Questo lo abbiamo già spiegato nel nostro lavoro: Le imboccature di porti e porticcioli – Il porto-lumaca.

Nel caso dell’attuale ingresso a scirocco del porto di Pescara, abbiamo denunciato questo problema fin dall’inizio (nel 2001) prima della costruzione del braccio di levante (2005), e abbiamo detto che avrebbe creato difficoltà al rientro in porto con burrasca da nord:

Figura 4: l'attuale porto di Pescara. L'ingresso è nell'avamporto tramite l'imboccatura a destra (di scirocco).

 

Figura 5: la rosa dei venti

Il motivo è che le barche, per entrare nell’imboccatura di scirocco, devono mettersi di traverso alla burrasca da nord mettendo in pericolo barca ed equipaggio.

Inoltre sottovento alla diga lo spazio per manovrare in tranquillità è ridotto (150 metri) ed una barca grande (o un traghetto) si trova subito addosso agli scogli del braccio di levante sottovento alla diga.

Già è capitato diverse volte che i pescherecci siano andati a “strusciare” su di essi e per fortuna non ci sono stati danni gravi alle barche e agli equipaggi.

La Capitaneria di Porto ha pensato di salvaguardare l’Amministrazione emanando anni fa una ordinanza in cui si dice che le barche (o i traghetti) già con mare forza 4 (cioè mezzo mare mosso, come si dice in banchina) si devono mettere alla cappa o devono dirigere su un altro porto: ad Ortona per i pescherecci; ad Ancona i traghetti (come succedeva in passato quando c’era il servizio con Spalato).

Ora, i progettisti del nuovo Piano Regolatore Portuale (che sono gli stessi di quello sbagliato attuale) hanno pensato bene di rivolgere di nuovo le imboccature verso le due traversie prevalenti nei paraggi: la darsena per i pescherecci ha l’imboccatura rivolta a maestrale; il bacino commerciale per i traghetti ha l’imboccatura rivolta a levante-scirocco.

Di modo che sia i traghetti sia i pescherecci si troveranno in difficoltà a rientrare ciascuno nel proprio porto con traversia opposta a quella dell’imboccatura, perché dovranno offrire il fianco alla burrasca.

E’ questo il modo di progettare la parte marittima di un porto ?

Figura 6: il PRP con gli ingressi. In colore marrone le strutture attuali; in colore grigio quelle da costruire.

 

Figura 7: le due principali traversie dei paraggi abruzzesi, misurate in venti anni dalla Boa Ondametrica Nazionale di Ortona

(Qui tralasciamo il problema degli interrimenti futuri che la nuova e la vecchia diga creeranno nei due bacini, avendone già parlato a sufficienza nelle Osservazioni ufficiali in fase di VAS e di VA e di VIA).

Un traghetto che deve rispettare orari e giorni di arrivo in porto come faranno ad offrire un servizio puntuale ?

Come si può pensare di creare una tratta di collegamento stabile se poi un traghetto si trova costretto a sbarcare automobili e passeggeri in un altro porto ?

Abbiamo spiegato e rispiegato questi aspetti nelle varie occasioni e allora l’Amministrazione (il Governatore D’alfonso) ha pensato (male) di eliminare la darsena pescherecci dal PRP e di far rientrare i pescherecci nel fiume deviato (50 comandanti su 50 hanno firmato contro il PRP e contro la darsena ad essi riservata).

Ma il problema rimane, anzi si complica, perché l’imboccatura del fiume deviato è rivolta a levante e i problemi si moltiplicano invece di ridursi:

Figura 8: il PRP senza la darsena pescherecci.

perché, come abbiamo spiegato nelle Osservazioni, l’imboccatura sarà soggetta ai depositi del fiume che lì vi arriva con lentezza (il fiume lento aumenta i depositi di limo) e agli interrimenti che il nuovo tratto creerà (quello marrone nell’immagine di progetto).

Inoltre, lo spazio sottovento per manovrare in caso di rientro con burrasca è di soli 70 metri e quindi troppo piccolo, anzi più piccolo di quello attuale di 150 metri.

L’Amministrazione (il Governatore D’alfonso) non ancora si rende conto che delle tre parti del PRP (la darsena per i pescherecci, il fiume deviato, il bacino commerciale) non ce n’è nemmeno una buona da salvare.

Anche prese singolarmente tutte e tre hanno delle grosse criticità, tutte già spiegate (lo ripetiamo) abbondantemente nelle Osservazioni.

Se poi l’Amministrazione pensa di risolvere il problema dell’inquinamento delle spiagge a nord del porto con l’apertura del varco nella diga, si sbaglia: perché il flusso del fiume non si incanalerà nel varco ma continuerà come adesso a defluire verso quelle spiagge:

Figura 9: il flusso del fiume sbatte contro la diga e si divide in due: uno verso nord-ovest e uno verso sud-est

  

L’unico modo di risolvere l’assetto del porto di Pescara è quello di adottare la soluzione da noi prospettata, la quale, per concludere, costa circa 25 milioni invece dei circa 250 milioni del PRP, e creando il varco nella diga dritto davanti ai due vecchi moli guardiani, rivolti a nord-est:

 

Figura 10: la nostra Proposta alternativa: in colore rosso i nuovi moli da costruire su palafitte. In colore grigio le strutture attuali e (tratteggiata) il tratto di diga da tagliare.

Quando l’Amministrazione dimostrerà di aver capito quali sono i problemi del PRP, allora avrà reso un servizio utile per il futuro del porto e della città.