Osservazioni alla VAS / PRP degli Ingegneri (commissione idraulica)

Ordine degli Ingegneri della Provincia di Pescara
Osservazioni VAS del PRP Pescara 

Premesse

Le note che seguono costituiscono Osservazioni al nuovo progetto di sistemazione funzionale  dell’area portuale di Pescara (PRP), nell’ambito della procedura di Valutazione Ambientale Strategica ai sensi dell’Art. 14 – comma 3 del D.L. 16/1/2008, integrativo del precedente D.L. 3/4/2006 del 162

L’analisi delle vicende che hanno riguardato negli ultimi trenta anni  il Porto Canale e l’area ad esso immediatamente antistante, fornisce certamente  lo spunto per un attento ed approfondito esame del progetto in questione.  Lo studio degli elaborati progettuali, eseguito dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Pescara sotto il profilo esclusivamente tecnico e senza pregiudizio alcuno, ha consentito di redigere le osservazioni contenute nelle pagine che seguono. Esse vogliono costituire un qualificato elemento di riflessione al solo fine di offrire, all’Amministrazione proponente ed all’intera Cittadinanza, il contributo delle proprie competenze tecniche.

Le vicende cui si fa riferimento, come implicitamente richiamate nel progetto di cui si discute, (v. Relazione tecnica generale – capo 1.2) sono quelle che, di fatto,  hanno determinato l’attuale precaria condizione del Porto Canale di Pescara, al momento in cui si scrive pressoché inagibile. Esse ebbero origine dalla esecuzione dei primi lavori di manutenzione, svolti nel corso degli anni ’80, e relativi alla sostituzione delle paratie permeabili di pali in cemento con le pareti continue lisce.

 La conseguenza di tale intervento, prevedibile ma non prevista, fu quella di incrementare  la propagazione  del moto ondoso (risacca, ndr) dal mare verso l’interno del Porto Canale rendendo, in caso di mare agitato,  difficoltoso l’ingresso al porto ed insicuro l’ormeggio dei natanti. Certamente ci si rese conto degli effetti negativi prodotti, tant’è che in epoca immediatamente successiva furono praticati dei varchi circolari sulle pareti delle sponde, con l’intento di ripristinare la possibilità per il moto ondoso entrante di potersi smorzare.

lato interno molo sud

 Tale intervento non produsse effetti benefici significativi. Successivamente,  si ritenne di porre rimedio al danno, anche su sollecitazione degli utenti, mediante la costruzione della diga foranea con l’intento di proteggere l’ingresso al porto dai moti ondosi di maggiore intensità A tale riguardo si può affermare che, in fase di progettazione dell’opera, non furono tenuti nella dovuta considerazione  alcuni aspetti determinanti, quali l’azione delle correnti e l’effetto dei trasporti solidi. Di conseguenza la realizzazione dell’opera si dimostrò rimedio peggiore del male, innescando i fenomeni di inquinamento delle spiagge a nord dei moli ed i primi consistenti interrimenti del tratto di mare compreso tra i moli e la diga stessa.

Si ritenne, infine, di completare il progetto con la costruzione del molo di levante al fine di dotare la Città di attracco sicuro per il traffico navale commerciale. E di nuovo non si tenne conto dei trasporti solidi, fluviali e marini, che determinarono il definitivo interrimento dell’intera area portuale.

Si ritiene che un più attento esame dei relativi progetti, con spirito di critica costruttiva, avrebbe potuto evitare gli errori tecnici di cui si è detto.

Il progetto

Il progetto, pubblicato sul sito Internet del Comune di Pescara, prevede, in estrema sintesi, la creazione di un varco di circa 150 m nella diga foranea e di sostituire i moli dell’attuale porto, con argini sostanzialmente impermeabili, prolungati sino alla diga stessa così da creare una nuova foce del Pescara al di là dello sbarramento.

La conformazione dei nuovi argini, il tratto residuo della diga foranea ed il cosiddetto molo di levante, debitamente raccordati con nuove strutture, consentirebbero la realizzazione di un porto per pescherecci a nord e di un porto commerciale a sud del fiume.

Quest’ultimo, per tener anche conto delle indicazioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici relative all’ ubicazione di attracchi sui fiumi in prossimità della foce, dovrebbe essere completamente privato della sua funzione portuale.

L’intero elaborato si compone di relazioni tecniche diverse inerenti alla geologia della zona interessata, alla valutazione del sicuro deflusso del fiume nei nuovi argini, alla navigabilità nelle nuove strutture portuali, alla valutazione delle mareggiate possibili, alla valutazione dell’agitazione delle acque portuali conseguenti alle mareggiate ed, infine, alla sistemazione urbanistica dell’area circostante al porto al fine di garantire il movimento dei turisti e delle merci che al nuovo porto commerciale, secondo quanto indicato nel Quadro strategico di sviluppo, faranno capo.

Saranno, quindi, esaminate nell’ordine, la relazione idraulica, lo studio meteomarino, lo studio morfologico, lo studio agitazione interna, lo studio navigabilità e, da ultimo, la relazione tecnica generale che sintetizza le risultanze di tutti gli studi specifici.

La relazione Idraulica

La relazione è intesa a verificare se:

Ø l’allungamento dell’asta fluviale ed il conseguente spostamento verso mare della foce del Pescara di circa 500 m, abbia o meno influenza sul regime dei deflussi in caso di piena, valutata con tempo di ritorno di 50 anni;

Ø sia garantito il contenimento negli argini della portata corrispondente di 1094 m³/s, dedotta dal piano stralcio difesa alluvioni della Regione Abruzzo.

Si evidenzia come l’intervento previsto nel progetto sarà reso possibile mediante la realizzazione di due argini artificiali che, dalla radice dei moli esistenti per i quali si prevede la demolizione, oltrepassano la diga foranea.

L’analisi è stata correttamente effettuata ponendo a confronto la situazione attuale con quelle che si verranno a creare dopo la realizzazione del progetto e valutando, nei due casi, il battente d’acqua del fiume in piena nel tratto compreso dalla sezione immediatamente a valle del ponte Risorgimento sino alla foce.  Lo studio è stato eseguito utilizzando il programma HEC-RAS, gratuitamente distribuito dall’”US Army Corps of Engineers”.

A tale riguardo si osserva che la prima sezione di monte, considerata sia nel caso della situazione attuale, sia della previsione della futura, è stata ubicata subito a valle (circa 50 m) del vecchio ponte, pertanto in pieno profilo di rigurgito. È noto che tale profilo si estende ben più a monte della sezione considerata: sarebbe stato pertanto più corretto prenderne in esame un’altra ubicata in un tronco di fiume ove la corrente fluisce in moto uniforme.

Piano Regolatore Portuale

Per quanto riguarda la configurazione delle sezioni, che purtroppo non riportate nella relazione, si è fatto riferimento ad un rilievo effettuato dall’Ufficio Opere Marittime del Provveditorato alle OO.PP. dell’Abruzzo, Sardegna e Lazio in data non precisata. Si osserva, a tale riguardo, che la condizione dei fondali della foce del Pescara ha subito, nell’ultimo anno, una rapida evoluzione con evidente diminuzione dei tiranti d’acqua, per cui è da ritenere che qualsiasi valutazione possa essere attendibilmente computata solo sulla base di un rilievo finalizzato e recente.

Di fatto nei grafici allegati la profondità dell’alveo attuale è indicata, al minimo, in 3.0 m rispetto al livello del mare, valore che non è compatibile con quelli attualmente osservati.

L’escursione massima della marea, che influenza in modo determinante anche l’altezza dell’acqua nel fiume, è stata altrove valutata in +/- 1 m; nel calcolo idraulico della quota della foce a mare tale altezza è stata ridotta a 0,5 m, motivando tale scelta con il fatto che l’altezza dei fondali alla sezione terminale del fiume farebbe escludere l’effetto di sovralzo dovuto al frangimento del moto ondoso incidente.

Appare poco chiaro il motivo di tale riduzione poiché l’altezza della marea viene sempre misurata con riferimento al livello medio del mare, con esclusione di qualsiasi effetto determinato dal moto ondoso di elevata frequenza.

Con tali presupposti di calcolo si perviene alla conclusione che, per l’attuale configurazione, alla distanza di circa 400 m dalla foce l’altezza del fiume raggiunge e supera, in caso di piena, il livello di 2 m s.l.m. (V. fig. 4.2 delle Relazione Idraulica – distanza progressiva del grafico: 900 m).

Nel caso di configurazione variata, invece, alla distanza di 400 m dalla nuova foce (V. figura 5.2 della Relazione Idraulica - distanza progressiva del grafico: 400 m) l’altezza dell’acqua nel fiume raggiunge già il livello del mare, comprensivo del sovralzo di marea pari a 0.5 m e quindi, dopo un tratto inspiegabilmente a quota inferiore a tale livello, torna al livello del mare solo in corrispondenza della sezione terminale, corrispondente alla immissione in mare.

porto-canale

Si pone in particolare evidenza, infine, l’estrema rilevanza della questione soprattutto per le aree non più difese dall’argine in muratura, ove una errata valutazione dei tiranti d’acqua del fiume, in caso di piena, determinerebbe esondazioni in zone urbane densamente popolate.

Tali zone, potenzialmente esondabili, sono comprese, per la sponda nord del Pescara, tra la rotonda di via Paolucci ed il mare e per la sponda sud, tra la rotonda di via Doria ed il mare. Esse sono, attualmente, esenti da rischio d’inondazione, data la vicinanza della foce (che determina un consistente abbassamento del livello del fiume). Le stesse potrebbero altresì essere a rischio a causa del prolungamento del corso del Pescara.

Studio meteomarino

Lo studio meteomarino  perviene a risultati, per quanto attiene alle altezze d’onda significative per assegnati periodi di ritorno ed ai periodi di picco dei sistemi d’onda, sostanzialmente congruenti con il data-base di osservazioni esistente.

Si conferma, dallo studio, che le maggiori mareggiate provengono da nord e da sud-est.

Per esse si determinano, effettuate le valutazioni statistiche del caso ed eseguite le elaborazioni inerenti alla distanza dalla costa, essendo effettuate le rilevazioni ondametriche di riferimento su fondali di circa 90/100 m , per un periodo di ritorno di circa 50 anni, i seguenti valori d’altezza significativa e di periodi di picco per la zona d’ingresso ai nuovi porti:

1)     Mareggiate dal quadrante settentrionale : Hs = 5.5/6 m

2)     Mareggiate dal quadrante sud- orientale: Hs = 4.5/5 m

3)     Periodi di picco delle mareggiate provenienti dalle due direzioni: 6/8 sec.

Nel valutare la massima possibile altezza di marea in corrispondenza della foce del fiume, tuttavia, il progettista ritiene che debba operarsi distinzione tra la marea in mare aperto e quella misurata nell’ambito del porto turistico, dai cui dati è stata tratta la conclusione che la massima possibile escursione di marea sia di 1 m al di sopra del livello medio del mare.

Non appare chiaro come la sopraelevazione di marea dovuta al frangimento del moto ondoso, possa determinare sopraelevazioni del livello mare nell’ambito del porto turistico (ove è operante il mareografo di riferimento) con onde di periodo di alcune ore e tali da influenzare, per circa 50 cm, l’effettiva altezza di marea.

È parere dello scrivente, pertanto, che anche nel calcolo idraulico dei livelli del fiume Pescara, come illustrato nella Relazione Idraulica, debba assumersi un livello del mare di 1 m superiore al livello medio dello stesso.

Studio Morfologico

Lo studio attiene ai possibili fenomeni di sedimentazione, nell’ambito dell’attuale e della nuova sistemazione, ed alle conseguenze che potrebbero avere sia sulla agibilità dei porti, sia sull’equilibrio delle coste situate a monte ed a valle della nuova zona portuale.

Si deve rilevare la totale mancanza di rilievi diretti dei trasporti solidi marini, sia longitudinali che perpendicolari alla linea di costa. Per tale motivo, nel lavoro oggetto di osservazioni, vengono assunte ipotesi che no trovano riscontro in misure e rilievi diretti correntometrici,  di granulometria e di densità dei depositi costieri marini. A tale riguardo si ritiene che non possano costituire validi elementi a supporto per la corretta definizione delle quantità e localizzazione dei trasporti solidi e delle erosioni,  le argomentazioni svolte in ordine ai contenuti energetici dei sistemi ondosi.

E non sembra a tal fine significativa nemmeno la conoscenza del trasporto torbido sospeso nel fiume Pescara, pure noto dalle misurazioni effettuate per diversi anni in corrispondenza della stazione idrometrografica di Santa Teresa di Spoltore. Da tali rilevazioni risulta che le sole torbide sospese, al netto di quelle trasportate per trascinamento sul fondo, ammontano a circa un milione di tonnellate annue di materiale secco Questo valore deve altresì  ritenersi rappresentativo anche dei valori alla foce, atteso che tra le due sezioni non sono note zone di accumulo od ablazione rilevanti.

Si ipotizza, infine, con il solo supporto di argomentazioni di carattere qualitativo, che l’unico insabbiamento prevedibile possa avvenire “nella zona di radicamento a terra del sopraflutto del porto pescherecci” prevedendo un limite a tale valore pari  a 40.000 m³/anno. Gli eventuali materiali dragati potrebbero essere destinati al ripascimento delle spiagge erose. In merito a tale ultima argomentazione si osserva che essa andrebbe supportata da una preliminare verifica circa l’idoneità del materiale dragato per il rinascimento costiero in relazione alle sue caratteristiche di granulometria e densità.

Al termine del paragrafo si sostiene che  il prolungamento degli argini fluviali sino alla diga foranea non determinerebbe sostanziali alterazioni della linea di costa a monte ed a valle della nuova area portuale o, se lo facesse, essa sarebbe limitata sia in ordine alla sua estensione (2.3 km a sud del porto), sia in ordine alla sua gravità, data la cospicua presenza di opere di difesa costiera già esistenti nella zona. Si osserva al riguardo che tali affermazioni non sono supportate da argomentazioni di carattere tecnico-scientifico. A tale riguardo giova ricordare quali cospicue variazione della linea di costa, con arretramento a Nord ed avanzamento a Sud, abbiano indotto, all’epoca della loro realizzazione, i due attuali moli a mare.

Si ritiene qui utile sottolineare che l’attuale situazione di crisi del porto è determinata dai trasporti solidi sia fluviali che marini i quali hanno invaso, in misura percentuale sconosciuta, l’avamporto prima ed il porto canale dopo. È convincimento dello scrivente che la mancata conoscenza dei parametri quantitativi del fenomeno, mai a fondo studiato, rende ipotetica ogni soluzione tecnica che si intenda proporre. Essa sarebbe comunque nuovamente soggetta al rischio di interrimenti non controllabili e, soprattutto, non economicamente dragabili.

Studio dell’agitazione interna

Lo studio è stato condotto assumendo, come dati di base, sistemi d’onda d’altezza significativa e periodo di picco correttamente individuati, per le diverse direzioni di provenienza, nello studio meteomarino.

Mediante elaborazione numerica le oscillazioni possibili all’imboccatura dei due porti previsti, peschereccio e commerciale, sono state dedotte le corrispondenti altezze d’onda all’interno dei bacini portuali e lungo le banchine di attracco alle quali è stato attribuito, per la previsione di speciali strutture smorzanti, il coefficiente di riflessione di 0.6.

Per quanto riguarda il porto peschereccio la situazione più sfavorevole si presenta con riferimento ai sistemi d’onda provenienti da 320° N cui corrisponde un periodo di picco di 6 s. In tali condizioni si prevedono onde di 1.4/1.5 m  in corrispondenza dell’ingresso del porto, e di 0.5/0.6 m nell’avamporto e in corrispondenza delle banchine d’attracco.

Risulta essere meno favorevole la condizione del porto commerciale, ove il sistema d’onda più sfavorevole (provenienza 100° N e periodo di picco di 6 s) si prevedono onde d’altezza di circa 1.5 m sia nel canale d’ingresso al porto, sia lungo le banchine d’attracco.

Si rileva che nessuna indagine è stata condotta per il fiume che, di fatto, viene privato della sua funzione portuale.

Si osserva, inoltre, come non sia stata eseguita alcuna analisi relativamente al periodo di risonanza delle oscillazioni dell’acqua nei due bacini portuali, pure di dimensioni e proporzioni tali da poter destare, sotto tale aspetto, talune preoccupazioni in merito all’entità della sessa di porto. Giova, in proposito, ricordare che l’attiguo porto turistico è stato, per il passato, vistosamente interessato dal fenomeno della sessa di porto con oscillazioni dell’acqua, in prossimità delle banchine d’attracco, aventi ampiezza di circa 80/100 cm, e periodo di circa quindici minuti.

Studio della navigabilità

Questo studio prende avvio dall’esame delle tipologie di imbarcazioni che ai due porti potranno accedere, così individuate:

1)     Porto peschereccio:

-          Larghezza: 7 m

-          Lunghezza: 30 m

-          Pescaggio: 3 m

2)     Porto commerciale:

-          Larghezza: 36.8 m

-          Lunghezza: 315 m

-          Pescaggio: 6.8 m

Sebbene, come appena osservato poco sopra, non sia previsto alcun traffico di imbarcazioni lungo il fiume, tali caratteristiche sono state definite anche nell’ambito dell’asta fluviale, secondo i valori sotto riportati:

-          Larghezza: 6 m

-          Lunghezza: 32 m

-          Pescaggio: 2 m

Come si evince dagli elaborati, risulta che il porto peschereccio avrà una larghezza del canale d’ingresso di 75 m, sufficiente a garantire il doppio senso di traffico; mentre per il porto commerciale, avente canale d’accesso della larghezza di 150 m, sarà possibile solo un traffico a senso unico per le imbarcazioni di maggior dimensione.

Risultano sufficienti, per entrambi i bacini, gli spazi per la manovra interna delle previste imbarcazioni, a condizione di mantenere l’intero fondale del porto, rispetto al livello minimo del mare:

Ø a quota - 8 m nel porto commerciale

Ø a quota -4 m  nel porto pescherecci.

Sono state, quindi, analizzate le altezze d’onda possibili in corrispondenza delle diverse banchine d’attracco del porto commerciale, definendo i limiti di operatività delle stesse in relazione all’entità dell’agitazione interna, come valutata nel relativo elaborato confermando che, in caso di mareggiate di forte entità, le altezze d’onda in corrispondenza delle diverse banchine d’attracco supererà, ed in alcuni casi anche in modo significativo, i limiti stabiliti per la sicurezza delle imbarcazioni all’attracco. Tale circostanza, che potrebbe non avere rilevante importanza in caso di operazioni di attracco in corso, potrebbe essere oltremodo pericolosa se la mareggiata si verificasse con imbarcazioni già attraccate.

L’analisi non è stata ripetuta per il porto pescherecci ove, tuttavia, si rilevano i possibili movimenti ondosi di maggiore entità al suo interno, come derivanti dallo studio dell’agitazione interna.

La disamina degli orientamenti degli ingressi ai porti (319°  per il porto pescherecci, 98°  per il porto commerciale e 83°  per il fiume) dovrebbe garantire, per gran parte dell’anno, l’agevole ingresso ai varchi di accesso ai bacini portuali ed al fiume, con mare in poppa.

Si sottolinea come tale osservazione sembra non essere giustificata visto che l’ingresso nel porto pescherecci si dimostrerebbe oltremodo difficoltoso in casi di mare da levante e, di contro, l’ingresso al porto commerciale pressoché impossibile in caso di mare da nord. Meno rilevate l’ingresso al fiume che, come già richiamato, non viene più interessato da attività di tipo portuale.

A tale riguardo non può non osservarsi che l’ingresso al porto turistico, avente orientamento di poco dissimile da quello del porto commerciale, si è dimostrato sovente pericoloso anche per la tipologia di imbarcazioni che ad esso fanno capo. Né l’intercambiabilità dei porti, pure prospettata in sede progettuale, può essere addotta come giustificazione per la configurazione prevista data la diversità, sia dimensionale che funzionale, delle imbarcazioni che ai due porti fanno riferimento..

Infine, per quanto attiene la profondità dei canali d’accesso ai bacini, si fa riferimento alle “Raccomandazioni tecniche per la progettazione dei porti turistici” pubblicate dall’AIPCN-PIANC, elaborato sul quale la terza Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha espresso parere favorevole con voto n. 212 del 27/02/2002, con i seguenti risultati:

1)     Porto pescherecci

-          Pescaggio dell’imbarcazione più grande: 3.0 m

-          Valore medio delle basse maree sigiziali e degli effetti barici: circa 0.8 m

-          Franco sotto la chiglia (15% di 3 m): 0.45 m

-          Valore della massima altezza d’onda possibile (3*0.5): 1.5 m

Valore minimo della profondità del canale: 5.75 m

Valore di progetto: 4.9 m

                      

2)     Porto commerciale

-          Pescaggio dell’imbarcazione più grande: 6.8 m

-          Valore medio delle basse maree sizigiali e degli effetti barici: circa 0.8 m

-          Franco sotto la chiglia (15% di 6.8 m): 1.02 m

-          Valore della massima altezza d’onda possibile  (2* 0.5): 1.0 m

Valore minimo della profondità del canale: 9.62 m

Valore di progetto: 8.4 m

A tale riguardo sembra evidente che, pur volendo minimizzare  tutti i parametri assunti a base della valutazione, le profondità dei canali d’accesso ai porti siano insufficienti, anche in considerazione delle difficoltà che si incontreranno nel tenere costantemente sotto controllo gli interrimenti con operazioni di dragaggio.

Quadro strategico di sviluppo del porto commerciale

In riferimento a tale aspetto lo scrivente osserva come il previsto quadro di sviluppo del nuovo porto commerciale è basato su ipotesi oggettive di carattere tecnico non condivisibili. Si fa notare, a tale riguardo, che l’unico traffico merci verificato per il passato riguarda i combustibili liquidi ed i materiali solidi a servizio delle attività produttive della Val Pescara. Tale tipologia  merceologica,  per motivi di sicurezza, verrebbe esclusa dal nuovo porto.

Per quanto attiene invece al traffico passeggeri, si fa riferimento all’unico riscontro oggettivo riguardante i trascorsi collegamenti con Spalato che comportarono, fin tanto che fu possibile l’attracco del traghetto, un movimento di circa 45.000 passeggeri (dato riferito all’ultimo anno di attività).

Le ipotesi di ulteriori sviluppi, sia commerciali che turistici, sono condizionate da fattori diversi tra i quali la funzionalità del porto e delle sue attrezzature, che rappresentano una condizione necessaria ma non certo sufficiente.

L’inserimento dei programmi oggettivi di sviluppo delle attività portuali con innesto degli stessi nella variante al corridoio V condiziona ogni giudizio in merito alla proposta di sistemazione urbanistica e di viabilità più prossima alle nuove strutture perché esclusivamente dipendenti dallo sviluppo che il nuovo porto indurrà nelle attività turistiche, commerciali ed industriali, anche con riferimento alle programmazioni specifiche della variante richiamata.

corridoio V

Nella figura, estratta dalla relazione “Quadro strategico di sviluppo” viene riportato l’attuale percorso del Corridoio V con le due diramazioni per Rijeka e Ploce e tracciato in rosso la nuova tratta mare-terra-mare (Barcellona-Civitavecchia-Pescara/Ortona-Ploce).

Si rileva, pertanto, l’opportunità di realizzare per gradi la più opportuna sistemazione a misura che le concrete esigenze di smaltimento del traffico da e per il nuovo porto la renderanno utile e necessaria anche in funzione del futuro inserimento dello stesso nella variante al corridoio V.

Si deve inoltre osservare, in questa sede, che la nuova proposta di sistemazione, in particolare per quanto attiene il bacino dei pescherecci, comporterà necessariamente pesanti interferenze con le attività  turistiche che attualmente insistono sulla parte della nord Riviera. È opinione dello scrivente che essa non rappresenti certo la migliore soluzione  per la Città e le sue attività estive.

PRP in sottoposizione

PP2- piano particolareggiato 2

                                                    A tale riguardo si deve inoltre considerare la concomitante attività, sempre condotta dal Comune di Pescara, per la redazione di un piano particolareggiato di sviluppo PP2 recentemente adottato e che interessa ampie porzioni di aree anch’esse oggetto  del PRP.

Da una analisi dei due strumenti di programmazione è rilevabile una diversa destinazione di aree coincidenti. Il PRP prevede infatti che le aree a nord dell’attuale Porto Canale vengano destinate ed asservite al nuovo porto pescherecci, con interessamento anche delle attività turistiche e di balneazione.

Il  PP2, invece, prevede che nella configurazione attuale tutta l’aera a nord dell’esistente Porto Canale venga destinata a “Parco delle Dune”. Tale differente destinazione, se riferita a quanto riportato a pag. 19 dello “studio delle modifiche al deflusso idraulico” ove è previsto che il PRP elimini la portualità dell’asta fluviale, suggerisce la riflessione su quali siano i reali indirizzi programmatici per le aree in questione.

Si auspica che i due studi urbanistici possano essere armonizzati ed integrati tra loro, quanto meno tenendo nella dovuta considerazione le diverse linee programmatiche espresse, spesso tra loro contrastanti.

Conclusioni

La storia del porto di Pescara indica come gli errori tecnici a suo tempo commessi per la realizzazione di opere di sistemazione e completamento della vecchia struttura,  hanno comportato l’attuale paralisi, pressoché completa, delle attività portuali. Al verificarsi di tale situazione hanno  contribuito in maniera determinante le note difficoltà relative alla possibilità di effettuare dragaggi tempestivi e quantitativamente sufficienti. La consapevolezza delle errate scelte adottate nel corso degli anni, dovrebbe rappresentare un severo monito per la presente  e le future eventuali progettazioni di opere a mare. 

Per quanto attiene gli aspetti specifici analizzati nelle note che precedono, questo Ordine Professionale, al fine di disporre di dati tecnici oggettivamente più significativi, ritiene molto importante doversi eseguire campagne di studio sperimentali, complete e dettagliate, per determinare con la dovuta attendibilità i seguenti elementi:

Ø le forzanti, sia in direzione che in intensità, che danno luogo ai trasporti solidi ed agli interrimenti;

Ø le caratteristiche dei materiali soggetti a movimentazione, individuandone granulometria e densità, al fine di evitare ulteriori e sorprendenti conseguenze.

Si ritiene, pertanto, che andrebbero meglio valutati i seguenti aspetti, fornendo ulteriori dati di riscontro scientificamente dimostrabili:

Ø studio del deflusso delle portate massime di piena del fiume Pescara che si genereranno a seguito della realizzazione dei nuovi argini, effettuando rilievi di sezioni fluviali aggiornati all’attualità;

Ø studio dell’interrimento dei due bacini portuali  previsti, anche con riferimento alla profondità dei canali d’accesso, al loro orientamento, ed alle agitazioni interne indotte sia dai movimenti ondosi sia da fenomeni oscillatori risonanti.

immagine satellitare porto 2012

Si deve inoltre richiamare la necessità di dover eseguire rigorosi studi preliminari, basati su concrete misurazione di correnti di fondo e sui loro effetti sui materiali movimentati, per assicurare la sostanziale stabilità della linea di spiaggia sia a nord che a sud delle previste realizzazioni, al fine di assicurare il normale proseguimento delle attività turistiche e balneari che su quelle spiagge sono localizzate.

Si sottolinea, infine, l’importanza di dover determinare con accuratezza, ed ancora sulla base di dati sperimentali certi, il movimento degli inquinanti provenienti dal fiume, affinché non vadano ad interessare zone comunque deputate ad attività turistiche e ricreative.

A conclusione delle presenti osservazioni, non sembra che il progetto esaminato risponda in modo adeguato ed esaustivo alle esigenze sopra indicate. Si richiama pertanto all’attenzione degli Enti in indirizzo  l’inderogabile necessità di acquisire ulteriori e più dettagliati dati tecnici riscontrabili, nel senso e con le metodologie sopra accennate, valutando tutti quei particolari aspetti tecnici, come nella presente osservazione rappresentati.

Ordine degli Ingegneri

della Provincia di Pescara

Il Presidente

 La Commissione Idraulica

Pescara, 21 giugno 2012

da IL CENTRO del 4 settembre 2012

http://ilcentro.gelocal.it/pescara/cronaca/2012/09/04/news/porto-pescara-ingegneri-critici-sul-progetto-1.5640101