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giovedì 27 novembre 2014

Le imboccature di porti e porticcioli: il porto-lumaca


Questo lavoro è dedicato a mio figlio Filippo, 
ucciso l'otto agosto scorso in un incidente stradale, all'età di 27 anni.
Nessun successo mai di questo articolo potrà compensare il suo amore.








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Le imboccature di porti e porticcioli
Il porto-lumaca

di Antonio Spina




foto di V. Mischenko



Prefazione

Caro Antonio, 
che bella cosa hai prodotto!
Il testo non ha bisogno nè di correzioni, nè di "aggiustamenti". Hai correttamente colpito una presunta "scienza" portuale che da sempre predilige la terra all'acqua, cadendo poi, in realtà, anche sugli stessi criteri di assetto della prima, per la superbia di saper pianificare un porto senza conoscenze ed esperienze in materia di urbanistica e economia dei trasporti!
Di questo soffrono i nostri porti: progettati a dispetto del mare e con criteri meramente speculativi sul fronte terrestre!
Ora ci vorrebbero grandi forze per imporre una nuova visione, che soprattutto agissero per sconfiggere i vergognosi soloni delle università ed un mondo di tecnici auto-referenziati prima ancora delle caste politiche. Questo penso che sia il vero problema.
Auguri, sappi sempre che, se vorrai farla, mi avrai a fianco in questa battaglia!


 Alberto Polacco*

*Architetto, esperto di pianificazione portuale, già I Segretario Generale di Porto Corsini (RA) 

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Dopo aver discusso per tredici anni (dal 2000) con le istituzioni e gli addetti ai lavori sui problemi del porto di Pescara, sono arrivato ad alcune conclusioni sul modo di progettare i porti artificiali, soprattutto su una parte marittima di essi: le imboccature.

Molto spesso è stata data poca o punto attenzione da parte di molti progettisti alla soluzione del “modo di entrare in porto” che molto spesso risulta difficile e rende il porto sostanzialmente poco sicuro rispetto alle traversie dei paraggi.

Perché, se un porto non è un rifugio sicuro già dall’imboccatura, non è un buon porto.

Un porto deve essere sicuro non solo all’ormeggio (l’agitazione interna deve essere assente o minima) ma anche all’ingresso.

Dalle esperienze personali, e da quelle abitualmente raccontate dai comandanti dei pescherecci, che sono quelli che più spesso degli altri entrano ed escono da un porto, anche due volte al giorno, e che quindi hanno modo di testare questo aspetto più degli altri, l’imboccatura non deve costituire un problema per la navigazione quando si esce in mare ma soprattutto quando si rientra in condizioni di moto ondoso difficili.

Un peschereccio che abitualmente fa base in un porto, o un traghetto che deve rispettare gli orari su una rotta prestabilita, se si trovano a navigare in un mare burrascoso, di solito rientrano nel porto abituale. A meno che, se le condizioni del mare sono troppo difficili, la rotta verso il porto di destinazione non li costringa a navigare in modo anomalo e pericoloso e allora decidano di far rotta verso un porto diverso ma più sicuro da raggiungere o da imboccare.

Navigando in fuga dalla burrasca, di solito in poppa piena o al giardinetto, verso il porto più vicino o abituale, l’imboccatura del porto in cui ci si vuole rifugiare dovrebbe essere “infilata” con un piccolo aggiustamento dell’andatura fino ad allora tenuta (di una quarta di bussola o due, massimo tre):





Cioè l’imboccatura dovrebbe essere disposta in modo tale che, per scoprirla per un tratto abbastanza lungo prima di entrarvi in sicurezza, come è giusto fare anche secondo i manuali di navigazione, la barca non sia costretta a traversarsi al moto ondoso burrascoso, mettendo così in pericolo barca, equipaggio, passeggeri e carico. Navigare al traverso è sicuramente il modo che nessun comandante di barca (o aereo) si auspica.

La disposizione dell’imboccatura quindi, cioè l’aspetto marittimo principale dell’assetto portuale, non deve sottoporre la barca a situazioni di pericolo proprio quando è in prossimità del porto, dopo una navigazione difficile, costringendo il suo comandante a cambiamenti di rotta pericolosi.

Per i comandanti sarebbe altrimenti conveniente mettere la barca “alla cappa”, fuori dal porto, in attesa che la burrasca passi, piuttosto che manovrare in modo pericoloso per entrarvi; o dirigere su un altro porto.

Il porto non deve servire solo a fare tutte le operazioni in sicurezza al suo interno (e quindi quelle di carico e scarico delle merci, o imbarco e sbarco dei passeggeri) ma anche l’uscita e soprattutto l’entrata deve risultare agevole.

L’imboccatura di un porto, quando le condizioni del moto ondoso sono tali da rendere difficile già la navigazione della barca per arrivarvi e quando poi è necessario manovrare con cautela per entrarvi, dovrebbe essere disposta in modo tale rispetto alle due traversie principali da facilitare il compito del timoniere semplicemente facendogli fare un piccolo aggiustamento della rotta fino ad allora tenuta per fuggire dalla burrasca (di una quarta di bussola o due, massimo tre, come dicevo):


Fig. 1: due tipi di imboccature (porto A e porto B) per rientrare in porto con un piccolo aggiustamento di rotta


I porti e i porticcioli artificiali sono stati finora normalmente costruiti adoperando una diga esterna, un antemurale, a protezione del porto dalla traversia principale e l’altra, come molo di sottoflutto; e rivolgendo l’imboccatura oltre la linea di traversia secondaria.

Quindi i progettisti si sono preoccupati soprattutto di evitare l’agitazione interna nel porto, per assicurare la tranquillità dell’ormeggio.

Così è prospettato nel Manuale degli Ingegneri di U. Colombo, del 1938, il caso di un porto artificiale costruito con l’imboccatura protetta dall’antemurale, messo di traverso al moto ondoso dominante:


Figura 2: un porto artificiale secondo il manuale di U. Colombo


Questo tipo di assetto, come vedremo, si è ripetuto in moltissimi casi.

Oppure, secondo lo stesso Manuale, gli assetti portuali sono stati concepiti con l’imboccatura rivolta verso la traversia principale:


Figura 2: porto con l'imboccatura rivolta verso la traversia principale, dal manuale di U. Colombo


Nell’intento di evitare soprattutto l’agitazione interna nel porto, la prima soluzione, con l’antemurale costruito di traverso al moto ondoso dominante, ha avuto una grande diffusione, come ho potuto verificare scorrendo con l’aiuto del satellite (Google earth) tutta la costa italiana e un po’ di quella estera e verificando la disposizione dell’imboccatura di ogni porto rispetto al moto ondoso dei suoi paraggi con le 15 Boe Ondametriche Nazionali.

A discapito però delle soluzioni che assicurassero una migliore andatura e una sicura navigazione anche all’ingresso, che non è meno importante e, in alcuni casi, incorrendo addirittura nell’errore di rivolgere l’imboccatura verso la direzione opposta alla traversia principale e mettendo in questo modo il comandante della barca che vuole rifugiarsi in quel porto in condizione di fare addirittura una correzione di rotta anche di 180° per entrare in porto:


Figura 3: rientro in un porto con antemurale


Figura 4: porto con ingresso a 90°


Figura 5: porto con ingresso a 180°


E quindi a fare una manovra che rende la navigazione più difficile proprio quando si è fuggiti con successo dalla burrasca e con ciò andando contro i manuali di navigazione che impongono che il porto vada scoperto per un certo tratto in modo che la visibilità dell’imboccatura sia tale da non mettere la barca che entra in condizione di interferire con la rotta di altre barche, in entrata o in uscita.

L’elenco dei porti con antemurale opposto alla traversia principale e l’imboccatura abitualmente rivolta a 90°, o più, è lungo.

Usando i dati e soprattutto i grafici del moto ondoso prevalente, secondo le 15 B.O.N., Boe Ondametriche Nazionali di Idromare-APAT del Ministero dell’Ambiente, e numerando con un NO i porti con queste caratteristiche negative oppure con un SI quelli che non soffrono di questo problema, ho verificato che i porti o porticcioli che hanno un’imboccatura buona (SI), in Italia, sono n° 78 e quelli che hanno un’imboccatura difficile (NO) sono n° 57. Quindi poco meno della metà, anche se bisognerebbe fare delle verifiche sul posto per valutare meglio ogni situazione:



Figura 6: le 15 B.O.N., Boe Ondametriche Nazionali


E precisamente: nel Mar Ligure 10 SI, 12 NO – nell’Alto e Medio Tirreno 22 SI, 7 NO - nel Basso Tirreno 8 SI, 3 NO – nello Ionio 10 SI, 5 NO – nell’Adriatico Meridionale 7 SI, 17 NO – nell’Adriatico Centrale 10 SI, 10 NO – nell’Adriatico Settentrionale 11 SI, 3 NO.

E in particolare:



Mar Ligure (10 SI, 12 NO):
B.O.N. - clima ondoso di La Spezia




Ventimiglia: NO,         Bordighera: NO,        Borghetto S. Spirito: NO,          Finale Ligure: NO,  Savona: ?                     Varazze: NO,              Arenzano:NO,                               GE Voltri: NO, Genova: SI,                  Rapallo: SI,                 Chiavari: NO,                                Lavagna: NO, Sestri: SI,                     La Spezia: SI,              Bocca di Magra: SI                 Marina di Carrara: SI Viareggio: NO             Marina di Pisa: SI      Livorno: SI                                     Rosignano: NO Cecina: NO                  San Vincenzo: SI        Baratti: SI                               Marina di Salivoli: NO


Alto e Medio Tirreno (22 SI, 7 NO):
B.O.N. di Capo Linaro (Civitavecchia):





Piombino: SI            Portiglioni: SI               Punta Ala: NO       Cast. D. Pescaia: SI                       M. di Grosseto: SI   Porto S. Stefano: SI     Porto Ercole: SI     Poggio Pertuso: NO Civitavecchia: SI(?) Fanciullo: NO              S. Marinella: NO    Fiumicino: SI          Tevere: SI Ostia: SI                    Anzio: SI                        Nettuno: SI Borgo Grappa: SI            S. Felice: NO Porto Badino: SI      Terracina: SI (?)          Sperlonga: No         Gaeta: SI              Formia: SI (?) Scauri: SI                  Posillipo: NO                Napoli: SI                 Torre del Greco: SI             Torre Annunziata: SI                                      Salerno: SI



Basso Tirreno (8 SI, 3 NO):
B.O.N. – clima ondoso di Capo Cetraro (CS):






Fuorni: NO          Agropoli: NO (?)          Marina di Camerota: NO                   Sapri: SI Maratea: SI         Campora: SI (?)            Vibo V. : SI                                            Tropea: SI     Gioia Tauro: SI   Taureana: SI                 Favazzina: (v. Sp.ge-sc.re)                 Reggio C.: SI



IONIO (10 SI, 5 NO):
B.O.N. clima ondoso di Crotone





Canne: NO              Aquilia: NO                      Catanzaro Lido: NO              Le Castella: SI (?)         Crotone: NO (?)     Crotone, p. Tur.: SI        Cariati: SI Sibari: SI              Policoro: SI           Macchia di M.: SI   Taranto: SI                      Porto Cesareo: SI                   Gallipoli: SI/NO Marina di Torre S.G.: SI                                  Torrepali: NO                         Torre Vado: ?     Leuca: SI (?)



Adriatico meridionale (7 SI, 17 NO):
B.O.N. clima ondoso di Monopoli – BA





Castro Marina: SI                     Otranto: SI (?)                S. Foca: NO                Frigole: NO (?) Casalabate: NO                         Brindisi: SI                      M. di Ostuni: NO      Savelletri: NO Monopoli: NO                           Polignano: NO                Mola di Bari: SI         Torre a mare: NO Bari p. Tur.: NO                        Bari S. Spirito: SI           Giovinazzo: NO         Molfetta: NO Bisceglie: NO                             Trani: NO                        Barletta: NO          Manfredonia p.t.: NO Vieste: SI                                    Rodi G.: NO                    Capoiale: SI            Foce di Varano: NO



Adriatico centro-meridionale (4 SI, 7 NO):
B.O.N. clima ondoso di Ortona





Campomarino: NO                  Termoli: SI                     S. Salvo m.: NO (?)         Vasto: NO (?) Ortona: SI                                  Pescara: NO                   Giulianova: NO           S. Benedetto: SI(?) Porto S. Giorgio: NO               P. Civitanova: SI (?)     Ancona: SI                 Ancona Marina: NO



Adriatico centro-settentrionale (6 SI, 3 NO):
B.O.N. clima ondoso di Ancona





Senigallia: NO              Fano: SI            Pesaro: NO          Cattolica: NO                  Misano: SI Riccione: SI                  Rimini: SI         Cesenatico: SI     Cervia: SI                         Classe-Savio: ?    



Adriatico settentrionale (11 SI, 3 NI):
B.O.N. clima ondoso di Punta della Maestra – delta Po





Ravenna: SI                       Porto Garibaldi: SI                     Lido di Volano: SI          Albarella: SI Chioggia: SI                       Malamocco: SI                            Venezia lido: SI                             Marina di Cavallino: NI  Eraclea: NI                                 Porto S. Margherita: SI   Lignano: NI Monfalcone: SI                 Duino-Sistiana: SI                     Trieste: SI




Alcuni importanti progettisti di opere marittime e portuali affermano che il problema non si può risolvere (per esempio i proff. Noli e De Girolamo nelle controdeduzioni alle Osservazioni mosse al Piano Regolatore Portuale di Pescara nel 2013) e che comunque bisogna trovare una “mediazione” al problema.

Così succede che in alcuni casi si protegge il porto dall’agitazione interna a scapito della bontà dell’imboccatura, in altri si crea un’imboccatura ben disposta a scapito dell’agitazione interna, anche andando contro le necessità di una buona e sicura navigazione.

Invece io penso di no.

Le caratteristiche di una buona e sicura navigazione devono essere sempre mantenute. Perché, se un porto non è sicuro già all’imboccatura, che porto è ?

Oltretutto la zona di mare a ridosso di un porto ovviamente è anche la zona più vicina alla costa, dove le profondità sono minori, e dove è più facile la formazione di onde pericolose per la navigazione.

E’ quella la zona dei frangenti, che può essere più o meno distante dalla costa a seconda della variazione delle batimetriche locali, di solito maggiormente degradanti nei paraggi costieri costituiti da bassi fondali sabbiosi:



Figura 7: mare burrascoso


Addirittura, nei porti artificiali costruiti in paraggi marittimi con fondali sabbiosi e declinanti dolcemente, l’interposizione dell’antemurale a protezione del moto ondoso prevalente crea di solito sottoflutto all’antemurale stesso interrimenti vieppiù pericolosi per la navigazione e per rimuovere i quali è necessario ricorrere a dragaggi continui e rilevanti (Si veda: Correnti, venti costieri e interrimenti).

Un esempio significativo è quello del Marina di Pescara, ma ce ne sono molti altri, anche all’estero:



Figura 8: Marina di Pescara



Figura 9: porto di Catanzaro


Figura 10: porto di S. Felice Circeo


Figura 11: porto di Sperlonga


Figura 12: porto di Torre a mare


Figura 13: porto di Tel Aviv



Come si può risolvere il problema senza ricorrere a quella “mediazione” obbligata, fra la scelta di avere una scarsa agitazione interna o la sicurezza di navigazione all’imboccatura ?

Adottando la soluzione del porto-lumaca. Come vedremo più avanti.

“Infilare” l’imboccatura di un porto, abbiamo detto, significa entrarvi soprattutto in condizioni meteo-marine avverse senza modificare di molto la rotta o l’assetto della barca, con il rischio di passare da un’andatura al giardinetto o comunque in poppa, ad un’andatura al traverso, se non addirittura di prua, con un’inversione di rotta di 180°.

I porti naturali, nascosti magari da un’insenatura o da un fiordo, offrono in genere dei ridossi dietro i quali la barca può mettersi subito fuori pericolo prima di entrare in porto o comunque sulla rotta d’ingresso.

Ma nei porti o porticcioli artificiali, che presentano l’antemurale a protezione dell’imboccatura, bisogna aggirare la punta dell’antemurale e poi mettersi sulla rotta d’ingresso, rimanendo per un lungo tratto a traverso del moto ondoso.

Ma è proprio questo che bisogna evitare e si può risolvere il problema, fra l’ottenere un’agitazione interna assente o minima e la sicurezza di navigazione anche all’ingresso, ricorrendo al porto-lumaca.




Figura 14: una lumaca (foto di V. Mischenko)



Il modo di costruire il porto-lumaca è quello di rivolgere innanzitutto l’imboccatura (il collo della lumaca) verso la linea mediana tra la traversia principale e la traversia secondaria:




Figura 15: una rotta mediana per l'ingresso in porto (nell’esempio è la mediana della BON di Ortona)



Praticamente è il modo di permettere alla barca di mantenere l’andatura per entrare in porto al giardinetto o in poppa in una delle due traversie principali, indifferentemente.

Un porto artificiale che avesse l’imboccatura rivolta verso questa linea mediana fra le due traversie principali, soltanto e semplicemente, correrebbe il rischio di sacrificare però a questo aspetto della sicurezza di navigazione l’altro essenziale della tranquillità all’ormeggio e quindi della penetrazione del moto ondoso all’interno del porto.

E d’altra parte costruendo invece un porto artificiale con un antemurale a protezione del moto ondoso principale per proteggere il bacino, e assicurargli l’assenza di agitazione interna, si correrebbe il rischio di sacrificare a quest’altro aspetto quello della sicurezza di navigazione all’imboccatura.

I porti-canale, in verità quelli dell’Adriatico settentrionale soprattutto, costruiti perlopiù nella prima metà del XIX secolo, hanno l’imboccatura rivolta verso la mediana fra la traversia principale e secondaria, dove di regola si è usato uno dei due moli, allungandolo, a protezione dell’imboccatura dalla traversia secondaria:




                            
                     Figura 16: porto-canale di Cattolica                 Figura 17: porto-canale di Rimini 
Figura 18: porto-canale di Pesaro 





                    


Figura 19: porto-canale di Senigallia              Figura 20: porto-canale di Pescara, 1950


              


I quali, come dicevo all’inizio, per le esperienze fatte personalmente e per quelle raccontate dai comandanti dei pescherecci, hanno di solito offerto ai naviganti un ingresso più sicuro dei porti con antemurale, perchè non costringono la barca a cambiare l’andatura all’ingresso, quando il mare è in burrasca.

In un porto-lumaca, in confronto con un porto con antemurale, bisogna costruire un altro molo a fianco e parallelo al molo di sottoflutto (nel disegno di colore rosso), o di sovraflutto a seconda dei casi, mettendo l’imboccatura in condizioni simili a quelle di un porto-canale.

Il molo parallelo a quello principale va costruito di una lunghezza tale (il collo della lumaca) da essere sufficiente a smorzare il moto ondoso e ad una distanza dall’altro molo sufficiente a creare una “bocca di porto” navigabile in sicurezza:



Figura 21: lo stesso porto (a dx e sx) con sviluppo metrico lineare uguale (di colore nero), ma disposto diversamente. A sx quello di solito costruito con l’antemurale a traverso del moto dominante; a dx lo stesso porto, quanto a misure dei moli, ma disposto con l’imboccatura verso la mediana tra le due traversie principali. Rispetto al porto con antemurale si deve costruire solo in più il tratto di molo in rosso (per creare il collo della lumaca).



La soluzione per risolvere in modo “armonico” i due aspetti è quello di costruire l’imboccatura come se fosse un porto-canale, quindi con due moli rivolti verso la mediana delle due traversie principali (il collo della lumaca) e il bacino interno come un porto protetto dall’antemurale (il corpo della lumaca), senza quella mediazione di cui parlavamo prima, come nel disegno sottostante:



Figura 22: le imboccature_immagine 1_come orientare l'imboccatura. L’imboccatura del porto può essere orientata verso la mediana fra le due traversie principali a seconda dei casi e costruendo il bacino d’ormeggio secondo le esigenze dei paraggi.


Figura 23: un porticciolo con bacino dx

Figura 24: un porticciolo con bacino sx


Figura 25: porticciolo con bacini a dx e sx



E’ naturale che i disegni di prima sono semplificativi e che poi la lumaca (l’imboccatura e il bacino del porto) va disegnata il più possibile allungata lungo la linea di costa per non creare ostacolo alle correnti litoranee e modificare così il naturale trasporto di sabbia (ove ci fosse in una costa sabbiosa) e/o anche il fenomeno erosivo del mare:



Figura 26: un porto-lumaca allungato lungo la linea di costa



E quindi rivedendo le imboccature dei porti italiani alla luce di questa impostazione, esse dovrebbero disporsi rispettando le linee mediane del clima ondoso delle B.O.E., Boe Ondametriche Nazionali, come si vede nei grafici seguenti:



Figura 27: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di La Spezia


Figura 28: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di Capo Linaro (Civitavecchia)


Figura 29: mediana del clima ondoso di Capo Comino (Olbia)


Figura 30: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di Cagliari


Figura 31: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di Capo Cetraro (Cosenza)


Figura 32: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di Capo Gallo (Palermo)


Figura 33: mediana (?) del clima ondoso della boa onda-metrica di Crotone


Figura 34: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di Monopoli (Bari)


Figura 35: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di Ortona (Chieti)



Figura 36: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di Ancona



Figura 37: mediana del clima ondoso della boa onda-metrica di Punta della Maestra (Ravenna)



Per cui, rivedendo l’assetto portuale di alcuni porti rispettando questa impostazione, i porti di Bordighera, Catanzaro, Giulianova, Marina di Camerota, Molfetta (?), Pesaro, Punta Ala, Varazze, Ventimiglia si sarebbe potuto costruirli come nelle figure seguenti:


Figura 38: porto di Bordighera


Figura 39: porto di Catanzaro lido

Figura 40: porto di Giulianova


Figura 41: porto di Marina di Camerota


Figura 42: porto di Molfetta


Figura 43: porto di Pesaro


Figura 44: porto di Punta Ala


Figura 45: porto di Varazze


Per far sì però che il moto ondoso non penetri nel bacino, i due moli paralleli dell’imboccatura devono essere costruiti su palafitte o camere di dissipazione (v. immagine seguente), rispettando d’altronde quello che scriveva l’ing. Colombo nel suo Manuale:


Figura 46: sezione dei moli da costruire su palafitte (o camere di dissipazione) sufficienti a smorzare il moto ondoso (risacca) anche al minimo di bassa marea. Più è efficientemente calcolata l’altezza delle palafitte più corto sarà il collo della lumaca (la lunghezza del canale di ingresso) e quindi la sua sporgenza a mare.


Rispetto alla soluzione con il solo antemurale, dicevamo, si tratta di costruire un molo in più, ma in modo che la sua lunghezza sia sufficiente a smorzare il moto ondoso. La lunghezza del canale d’ingresso (il collo) deve essere tanto maggiore quanto più larga è la “bocca” del porto.

Con una bocca di porto di 100 metri dovrebbe essere sufficiente una lunghezza dei moli di 300/400 metri, quindi con un rapporto di 1 a 3-4.


Il collo della lumaca, in definitiva, deve essere abbastanza lungo da assicurare alla nave, o alla barca a vela o alla barca a motore, anche la possibilità di ridurre la velocità (l’abbrivio) prima di entrare nel bacino portuale riservato all’ormeggio.

Ma anche di non essere troppo lungo e sporgente dalla linea di costa e quindi essere troppo influente sulle correnti marine, correndo il rischio così di modificare il profilo costiero a monte o a valle, soprattutto se è sabbioso, come dicevo prima.

Con un modesto investimento finanziario iniziale maggiore, rispetto a quello di solito necessario per la sola costruzione dell’antemurale, ci si assicura però che il porto rispetti tutte e due le esigenze di sicurezza: quella dell’imboccatura e quella dell’ormeggio.

Naturalmente, la parte terrestre di un porto artificiale non è poi altro che un combinato delle esigenze del retroterra portuale (città, regione, nazione) che parte dai trasporti e va all’economia reale esistente o in sviluppo (programmata).

Ma questo è un altro discorso, che riguarda la reale necessità di costruire un porto in certi paraggi e che spesso viene anche disatteso.

                                                                                                 Antonio Spina


Aprile-Novembre 2014