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mercoledì 4 ottobre 2017

Diga foranea: parte il cantiere per il taglio, secondo il PRP (ridotto)


Settembre 2017
                                                                           

                                                                                                Agli Amministratori locali 
                                                                                           e alla Direzione Marittima  
                                                                                           Pescara



Visto che oramai l'Amministrazione procede verso la realizzazione del PRP (Piano Regolatore Portuale) in versione ridotta, senza la darsena pescherecci, ci permettiamo di fare presenti ancora una volta quali sono le criticità del progetto e i problemi di fronte ai quali la stessa Amministrazione si troverà; problemi che d'altronde sono stati in parte già evidenziati nelle Osservazioni fatte in fase di VAS dai comandanti e dall'Ordine degli Ingegneri. 
Il Piano Regolatore Portuale originale. In colore marrone le strutture attuali; in colore grigio quelle da costruire.


Guardando il PRP  nella versione ridotta (sotto), cioè senza la darsena pescherecci prevista in origine a sinistra del fiume deviato, osserviamo di nuovo quanto segue:

Ingressi pericolosi

I pescherecci che sarebbero dovuti rientrare nella darsena (con un ingresso a maestrale ugualmente sbagliato) adesso si troveranno ad avere a che fare con l'imboccatura sulla foce del fiume rivolta a greco-levante.


Il PRP ridotto: le frecce in neretto rappresentano le traversie locali.  A dx la rosa dei venti e  sotto il clima ondoso prevalente.


Dato che le traversie locali sono prevalentemente due, quella dal I quadrante (nord) e quella dal II quadrante (est), è facile immaginare che i pescherecci che dovranno rientrare nel fiume deviato con traversia da nord si troveranno ad offrire il fianco ai marosi,  con ciò facendo correre pericoli alla barca e all'equipaggio.

Ma l'aspetto più importante è che i pescherecci che si troveranno a rientrare in  condizioni di burrasca (ma anche di mare 4-5) nel fiume deviato avranno poco spazio sottovento al nuovo molo per manovrare in sicurezza. 
Infatti la larghezza del nuovo tratto di foce è di 70 metri e la larghezza della nuova imboccatura di poco superiore (si consideri che quella attuale è di 180 metri. V. figura sopra): considerando che i pescherecci che stanno in mare anche in condizioni meteo difficili sono quelli più grandi, che misurano intorno ai 30 metri di lunghezza, è facile immaginare che lo spazio per manovrare in sicurezza all'imboccatura è molto piccolo per cui rischiano di andare a sbattere sugli scogli della diga tagliata, sottovento, soprattutto in caso di traversia da nord anche di forza modesta.
Ma in caso di burrasca dovranno per forza di cose cercare riparo nel porto di Ortona.

E' questa la soluzione più giusta per un porto nuovo che vede l'attività della pesca fra le sue due principali voci di sostegno (l'altra è quella del traffico petrolifero) ?

La stessa problematica (v. figura sotto) riguarda le navi che dovranno rientrare nel bacino commerciale, anche se lo spazio per manovrare in sicurezza è molto più grande e i pericoli di manovra all'imboccatura saranno evidenti soprattutto con traversia dal I quadrante.


Il PRP con gli ingressi difficili: in rosso le traversie prevalenti.

Risacca

Le due imboccature (quella del fiume deviato e quella del bacino commerciale) sono aperte a levante-scirocco ed è evidente che la risacca da quella direzione le investirà in pieno. 
In particolare, la risacca da levante si infilerà facilmente nel fiume deviato essendo previsto che sarà costruito senza quelle palafitte che potrebbero smorzare il moto ondoso.

E' facile immaginare che la risacca potrà risalire lungo il nuovo tratto di foce e arrivare nel canale largo dove ormeggiano i pescherecci, compromettendo la sicurezza dell'ormeggio come successe negli anni '80 quando vennero lisciate le palafitte dei due moli guardiani.


Il PRP ridotto e i fenomeni di RISACCA (frecce blu)


D'altra parte, nel bacino commerciale, le due banchine di nord e di nord-ovest saranno completamente scoperte alla risacca da levante-scirocco, compromettendo l'ormeggio delle navi per buona parte dell'anno.

Interrimenti e Dragaggi

Si presume che la corrente del fiume nel nuovo tratto di foce si dimezzerà rispetto a quella attuale nella canaletta del porto-canale, che è di circa 3 nodi (in media durante l'arco dell'anno).                                            
Passerà cioè dagli attuali 3 nodi a circa la metà in quanto la larghezza dell'alveo del fiume deviato sarà quasi doppia, 70 metri, rispetto a quella della canaletta attuale, 40 metri.                                                                               
il PRP ridotto e in sovrapposizione la Rosa dei Venti, e le velocità della corrente del fiume


                                        
E' noto, secondo le regole della fluidodinamica, che una corrente che incontra un restringimento dell'alveo aumenterà la sua velocità (come nella canaletta); così come una corrente che incontra un alveo di larghezza maggiore, a parità di profondità, diminuirà la sua velocità (come nel nuovo tratto di foce):



Confronto tra le velocità nella canaletta del porto-canale attuale e nel nuovo tratto di foce


Poichè la corrente del fiume si dimezzerà, di conseguenza il deposito di limo nell'alveo del nuovo tratto di foce invece aumenterà in proporzione. 
Quindi il nuovo tratto di foce sarà soggetto a notevoli interrimenti e ad una diminuzione della sua profondità, man mano nel tempo sempre maggiori. 

Secondo il progetto, è previsto che il nuovo tratto di foce abbia una profondità di 5 metri. 
E' facile presumere che dopo i primi tre-quattro anni, saranno necessari notevoli dragaggi per i quali non saranno sufficienti le risorse economiche nè saranno disponibili nuove vasche di colmata (inesistenti nel PRP, a meno che non si voglia continuare ad usare quella attuale).

Poichè l'Amministrazione ha deciso di far approdare nel fiume anche i pescherecci, dopo aver eliminato dal PRP la darsena ad essi riservata, dovrà ricorrere ad una regolare manutenzione di dragaggio del nuovo tratto di foce, e del canale largo destinato all'ormeggio, per mantenere una profondità sufficiente alle loro evoluzioni. 

I pescherecci hanno un pescaggio, quasi tutti i più grandi, intorno ai 3,5 metri. 
Quanto tempo impiegherà il nuovo tratto di foce a riempirsi di limo del fiume ? Due, tre anni ? Quattro anni ? 
A quel punto l'Amministrazione dovrà farsi carico di quel dragaggio che invece con la realizzazione del PRP vorrebbe eliminare.

Nell'attuale assetto di porto-canale, sappiamo dai dati storici che la quantità di limo che vi si deposita è dell'ordine di 30.000 mc all'anno. 
Quanto limo si depositerà nel nuovo tratto di foce in cui la corrente sarà rallentata ? Il doppio ? Ha fatto un calcolo di tali quantità l'Amministrazione ?

Un calcolo approssimativo si può fare guardando con attenzione l'immagine di sopra dello studio dell'istituto DHI; è evidente che la velocità della corrente, man mano che ci si avvicina alla foce, diminuirà ancora di più, fino ad avere un valore di 0,5 nodi (1 m/s) alla imboccatura. 
Ad una velocità ridotta al minimo, la deposizione di limo in quel tratto sarà ancora maggiore, tale da formare quella barra di foce notoriamente pericolosa per la navigazione. 

Questo fenomeno è stato d'altronde evidenziato anche nella successiva indagine di Beta Studio (v. sotto), in cui si prevedono notevoli interrimenti alla foce del fiume deviato, dell'ordine di 2 metri annui (colore rosso), che renderanno ancora più difficile la navigazione:



da Beta Studio: la foce del fiume sarà interessata da notevoli depositi di limo essendo in quel punto la corrente molto debole.



Anche il bacino commerciale presenta una notevole predisposizione ad interrarsi.
Essendo completamente aperto alla traversia dal II quadrante, Est, è facile immaginare che il trasporto solido litoraneo andrà a depositarvisi facilmente.
E per di più c'è da considerare che il bacino commerciale parte già con un deficit iniziale di 1,5 metri perchè, come da progetto, dovrà essere dragato fino alla quota di -8 metri, in un punto dove invece le profondità naturali sono dell'ordine dei 6,5 metri, max 7 metri.
Sarà veramente impresa ardua mantenere perciò la profondità di -8 metri, e permettere che la petroliera e i traghetti possano manovrare, senza ricorrere a importanti operazioni di dragaggio.

I sedimenti, a causa del prolungamento della diga foranea, tenderanno ad interessare anche l'avamporto del bacino commerciale, come è evidente dall'immagine seguente:



Le frecce rosse nel disegno indicano i due moti ondosi prevalenti nei paraggi. Il bacino commerciale è fortemente interessato dal trasporto solido proveniente da Est.

Quindi i dragaggi necessari a mantenere le profondità di progetto dovranno essere frequenti e di tale portata che non si troveranno facilmente nè le risorse economiche nè i siti dove stoccarli, trattandosi pur sempre di materiali inquinati di aree portuali.


Rischio esondazione

Il problema principale che l'Amministrazione vuole risolvere con l'adozione del PRP è quello del rischio esondazione.

Negli ultimi 25 anni ci sono stati due fenomeni naturali di pioggia eccezionale, nel 1992 e nel 2013.
Entrambi dell'ordine di 100 mm di pioggia caduta in meno di 24 ore, simili fra di loro anche se non proprio uguali.

Nel 1992 la piena conseguente, avendo trovato il porto-canale intasato di detriti, poichè erano almeno 10 anni che non veniva dragato, esondò in maniera rovinosa e l'onda di piena affondò alcuni piccoli pescherecci.

Quei pescherecci affondarono alcuni nel canale altri subito dopo la canaletta, in mare aperto. 
E i borghi vicini alla foce si allagarono.

Nel dicembre del 2013 invece la piena trovò il porto-canale completamente pulito ad una profondità uniforme di -4 metri poichè era da poco stato ultimato il dragaggio eccezionale di 250.000 mc.
E la piena scivolò in mare senza fare danni nè ai pescherecci nè ai borghi vicini.


Pianta e sezione longitudinale del porto-canale: in colore rosso è segnato l'unico tratto in cui la piena del 2013 esondò: quello fra il Circolo Canottieri, dove inizia il porto-canale, e il vecchio Club Nautico.


La piena esondò soltanto parzialmente nel tratto che va dal Circolo Canottieri al Ponte Risorgimento che non era stato dragato nell'occasione e che comunque non è stato mai dragato dalla costruzione del porto-canale cioè dagli inizi del secolo XIX (nel 2013, come ancora adesso, in quel tratto c'erano e ci sono non più di 1/1,5 metri di profondità solo al centro del canale invece dei  -4 metri uniformemente previsti dal progetto iniziale dell'ing. Mati).

Ma la piena sostanzialmente passò indenne, avendo trovato il porto-canale pulito.

Dall'esperienza fatta si deduce che sarebbe sufficiente quindi che l'Amministrazione mantenga pulito il porto-canale ad una profondità di -4 metri per eliminare il rischio di esondazione. 
Perlomeno per un evento di pioggia dell'ordine di 100 mm in 24 ore. 

Invece l'Amministrazione non vuole più farsi carico del problema dragaggio.
Ma abbiamo visto che anche con la deviazione del fiume il problema non verrà risolto, almeno dopo i primi tre-quattro anni dalla sua costruzione.
Perchè il fiume sedimenterà come prima (se non di più) e sarà necessario mantenerlo ad una profondità di -4/-5 metri come da progetto.

Quindi l'Amministrazione dovrà per forza di cose farsi carico di nuovo del problema dragaggio, almeno per il rischio esondazione, ma anche per permettere ai pescherecci di manovrare nel canale e lungo l'asta del nuovo tratto di foce.

Conclusioni

Abbiamo voluto evidenziare queste quattro criticità del PRP in modo che l'Amministrazione sappia bene a quali rischi va incontro con la realizzazione dello stesso.

Noi siamo del parere che una volta impostato in questo modo l'assetto del porto, dopo non sarà più possibile adottare nessuna soluzione atta a metter riparo a tutte le criticità sopra descritte.

Avevamo a tal proposito offerto all'Amministrazione una soluzione di assetto portuale diversa, a porto-canale invece che a bacino, che avrebbe risolto quasi tutti i problemi succitati, ed anche quelli economico-finanziari.

Realizzandola, sarebbe rimasto solo il compito per l'Amministrazione di fare quel dragaggio annuale (e storico) di 30.000 mc e a tal fine avevamo previsto anche una nuova cassa di colmata, visto che quella attuale sulla banchina di levante sarebbe dovuta servire per gli usi del traffico passeggeri.


La Proposta alternativa: in colore rosso i nuovi moli da realizzare; in colore grigio le opere esistenti.


Ma purtroppo non è stata recepita (era stata analizzata sotto tutti i punti di vista, mancava solo il progetto definitivo e il computo metrico).

Adesso non ci resta che augurarci di esserci sbagliati e che le criticità sopra evidenziate per il PRP svaniscano e augurarci che questo assetto di porto funzioni bene nel tempo e non solo agli inizi della sua realizzazione.  



Settembre 2017



mercoledì 2 agosto 2017

L'Amministrazione D'alfonso avvia i lavori del PRP (ridotto)

Il titolo dell'articolo del quotidiano Il Centro del 30.07.2017
Come dovrebbe essere il PRP modificato, secondo il quotidiano Il Centro.
Nel riquadro sotto, al centro, il Governatore D'alfonso, alla sua destra l'ex- vicesindaco, Enzo Del Vecchio, a sinistra il comandante in seconda della CP, Macrì. 
Sopra, il testo dell'articolo.
Nella foto gli "aficionados" di D'alfonso: da sinistra Massimo Camplone, Riccardo Lacchè Padovano (nomen omen), Mimmo Grosso, e all'estrema destra Tonino Collini.




Questo il nostro commento all'articolo de Il Centro:

Pescara, domenica 30 luglio 2017

Egregio Direttore,
leggo oggi sul suo quotidiano che l’Amministrazione D’alfonso procederà velocemente con i lavori per il nuovo assetto del porto di Pescara, come (non completamente) previsto dal PRP.
Ma l’impressione nostra (mia e degli illustri tecnici che mi accompagnano) è che l’Amministrazione ha deciso di correre verso il disastro completo piuttosto che verso una soluzione di buon senso come previsto nella nostra Proposta alternativa al PRP

Abbiamo per tempo contestato, fin dal 2009 (dopo essere venuti a conoscenza del progetto),  insieme ai pescatori, i molti difetti di esso, riuscendo purtroppo solo a farne eliminare la darsena ad essi riservata. 

Ma restano gli altri suoi difetti: innanzitutto la grande quantità di dragaggi che saranno necessari, dopo i primi 3 o 4 anni, per mantenere puliti ed efficienti sia il fiume deviato sia il nuovo bacino commerciale (qui non posso ripetermi per mancanza di spazio ma chi vuole può documentarsi sul blog www.portodipescara.blogspot.com ). 

Per non prendersi carico della vecchia storica annuale manutenzione di 30.000 mc, l’Amministrazione D’alfonso condannerà lo scalo ad una enorme quantità di dragaggi, per cui non si troveranno nè spazi né risorse sufficienti. 

Per non parlare della estrema mancanza di sicurezza all’ormeggio sia nel fiume deviato riservato ai pescherecci, in cui si infilerà facilmente la risacca da levante, sia in gran parte delle banchine del bacino commerciale, esposte al moto ondoso da levante-scirocco. 

Dulcis in fundo, gli ingressi difficilissimi e pericolosi in caso di burrasche, sia dal I che dal II  quadrante della Rosa dei venti, prevalenti nei paraggi. 

Sono necessari molti scongiuri per il futuro del porto.

Cordiali saluti,
                                

                                                                                  Antonio Spina

                                                                                  Portavoce dell’ex-Comitato Portodipescara









sabato 15 luglio 2017

Pescara: verso un Piano Regolatore Portuale ridotto ?

Luglio 2017


Le peripezie del porto di Pescara nascono  negli anni ’80 del secolo scorso, con l’operazione di rafforzamento delle strutture dei due moli guardiani a mezzo del lisciamento delle loro pareti interne con una soletta liscia di cemento armato.

il porto nel dopoguerra. Si noti come le mareggiate da levante-scirocco abbiano accumulato, dopo circa 25 anni dalla sua costruzione, sul lato a sud del porto l'area che adesso viene chiamata dell'ex COFA. 

il porto di Pescara nel 1960

Le palafitte avevano il compito di smorzare la risacca dentro al porto-canale e permettere alle navi e ai pescherecci un ormeggio sicuro.

le palafitte su cui erano costruiti i due moli guardiani impedivano alla risacca di entrare nel canale interno dove ormeggiavano le navi e i pescherecci.

Dopo quasi mezzo secolo di perfetto funzionamento i legacci in ferro delle palafitte avevano bisogno di manutenzione (sostituzione con legacci in acciaio, o rivestimento dei pali con camicie in acciaio).                                                  
Per semplificare le operazioni, invece di intervenire sulle palafitte, rafforzandole, si preferì costruire una soletta di cemento sulla parte interna dei due moli (il primo errore fatto sulle strutture del vecchio porto, errore  irrimediabile).  

sul bordo esterno del molo nord (sotto le bitte d'ormeggio) è visibile la soletta liscia di cemento armato che andò a sostituire il sistema di palafitte su cui era stato costruito il molo.
                                    
Il risultato fu quello di eliminare la funzione delle palafitte di smorzamento della risacca, soprattutto di quella da levante, e il mare grosso entrò da allora  più facilmente dentro al porto-canale, aumentando il moto ondoso nel canale interno destinato all’ormeggio delle navi e dei pescherecci.

Da allora l’ormeggio dentro al canale non fu più sicuro (e non lo fu anche l’ingresso fra i due moli guardiani a causa dell’aumento della velocità delle correnti in entrata e in uscita).

Alle rimostranze degli operatori portuali, il Genio Civile OO.MM. di Ancona oppose la costruzione di una diga foranea (secondo errore, 1997), che era anche diventata nel frattempo la prima parte del nuovo Piano Regolatore Portuale, che si sarebbe completato con la costruzione del braccio di levante (darsena).
La diga ebbe lo scopo, e in parte vi riuscì, di migliorare l’ingresso in porto e impedire la risacca da nord.                                                                                                                                                 

nell'immagine dell'Istituto Idrografico di Stato del 2000, sono già visibili gli interrimenti che a distanza di 3 anni dalla costruzione della diga impedivano la navigazione a navi e pescherecci.

Ma rimaneva irrisolto il problema della risacca da levante.

Si pensò di risolvere questo problema con la costruzione del braccio di levante (che includeva la darsena), che d’altronde faceva parte del progetto del nuovo assetto portuale (terzo errore, 2005).  


 il porto nuovo nel 2005. E' da notare come la diga foranea e il braccio di levante (darsena) formassero un tutt'uno (striscia rossa). Da qui i notevoli interrimenti che portarono alla sua chiusura completa per tutto l'anno 2012.

Domande ad Antonio Spina: come nacque il comitato Portodipescara ?
      
Risposta: il comitato nacque sulla base dell’intuizione di Antonio Spina, confortata dal parere di grandi tecnici, l’arch. Polacco e l’ing. Matteotti, oltre che di tecnici locali, quali l’ing. Mario Russo, allora direttore dell’Istituto Idrografico di Stato e dei pescatori locali.

Quali azioni portò avanti il Comitato ?
                             
Risposta: il Comitato organizzò due convegni, uno di Denuncia  per evidenziare la situazione che si sarebbe venuta a creare nel porto, dopo che già le prime secche avevano evidenziato i suoi difetti; e poi quello di Proposta, poiché il comitato veniva accusato dalle autorità civili e militari e da una parte dell’imprenditoria pescarese di non volere la costruzione del porto. 
Il Comitato naturalmente  tenne vivo il dibattito sui giornali locali soprattutto con l’aiuto del sito internet "portodipescara" attraverso il quale venivano forniti ai cittadini che volevano tenersi informati le numerose relazioni tecniche sull’argomento (che i giornali volutamente censuravano).

Quali furono le conseguenze della costruzione del braccio di levante e della diga foranea? 

Risposta: la formazione delle secche, o diciamo degli interrimenti, nell’avamporto e che portarono progressivamente negli anni successivi prima a chiudere l’imboccatura di NW e poi alla chiusura del porto nel 2012, nonostante qualche dragaggio saltuario avesse ripristinato l’operatività parziale delle strutture.

il porto come si presenta dal 2005.


 La diga oltretutto, piazzata davanti all’imboccatura del vecchio porto-canale, ostacolava il deflusso del fiume verso il largo. 
Per cui al fenomeno degli interrimenti o delle secche creati dalla diga si andava ad aggiungere il deposito, sulle secche stesse dell’avamporto, del limo trasportato dal fiume.

Gli interrimenti sabbiosi creati dalla diga e il deposito del limo da parte del fiume riempirono l’avamporto ostacolando la navigazione, prima delle navi o del traghetto per Spalato, e poi anche dei pescherecci.

Tanto che il porto nel 2012 rimase completamente chiuso al traffico marittimo: il traghetto abbandonò il collegamento con Spalato e i pescherecci dovettero trasferirsi nel porto di Ortona. 
Ma questa  soluzione creava notevoli difficoltà  logistiche agli armatori di Pescara ed anche notevoli difficoltà all’ormeggio delle barche, essendo notoriamente il porto di Ortona scoperto ai venti di levante e scirocco e quindi  essendo l’ormeggio in quel porto poco sicuro.

D’altra parte il flusso di acqua dolce inquinata del fiume veniva deviato direttamente verso le spiagge a nord che da allora furono vietate alla balneazione. E questo fatto fu  l’aspetto più evidente del problema.

il flusso del fiume nel 2000, in due immagini aeree all'infrarosso termico.




Negli anni la situazione andò sempre più deteriorandosi nonostante gli interventi di dragaggio del porto. Cosa successe ? 

Il porto-canale vero e proprio ha bisogno di un dragaggio annuale di circa 30.000 mc all’anno. 
Ma questo tipo di manutenzione negli anni seguenti, come negli anni precedenti, furono effettuati solo saltuariamente. 
La conseguenza fu che attualmente nell’anno in corso di nuovo le navi, quella petroliera e quella passeggeri, non possano entrare in porto. 
D’altronde anche i pescherecci attualmente si muovono con difficoltà dentro il porto-canale.

Le Amministrazioni di centro-destra e di centro-sinistra non hanno mai messo in programma la manutenzione di pulizia regolare e annuale del porto, il dragaggio di quei 30.000 mc che ogni anno il fiume deposita nel bacino interno, soprattutto.

Intanto dal 2006, l’Amministrazione del Sindaco D’alfonso aveva affidato la progettazione di un nuovo Piano Regolatore Portuale agli stessi progettisti o responsabili dei procedimenti di VA del vecchio Piano (l’ing. Noli per la diga, e l’ing. De Girolamo, per il braccio di levante).

Il nuovissimo PRP prevede la costruzione di una darsena pescherecci e di un bacino commerciale a nord e a sud del fiume deviato a forma di esse in modo che possa sfociare al largo.

il PRP del 2006. A sinistra del fiume deviato la darsena per i pescherecci; al centro il fiume deviato a forma di esse; a destra il bacino commerciale per le navi e i traghetti. Le frecce verdi indicano le difficoltà agli ingressi per navi e pescherecci; le frecce rosse i notevoli interrimenti che sarebbero creati dalle nuove strutture.



una delle firme contarie al nuovo PRP: le firme raccolte fra i comandanti dei pescherecci furono 60 su 60.


Perché contestate il PRP ?


I difetti principali sono diversi, uno è l’ingresso rivolto a maestrale della darsena pescherecci che diventa estremamente pericoloso in caso di rientro con burrasca da nord o da levante, che sono le principali traversie dei paraggi locali. 
Praticamente i pescherecci durante il rientro in porto dovrebbero traversarsi al mare mosso con grave pericolo per barca ed equipaggio.

Inoltre l’avamporto della darsena è così piccolo e chiuso che in caso di maestrale diventerebbe un ribollio di mare e antimare. 
Ed essendo sotto l’influenza della diga e del moto ondoso dal I quadrante all’imboccatura si accumulerebbero una gran quantità di secche, come evidenziato anche nella recente relazione di Beta Studio. 

Inoltre i pescatori non vogliono stare ormeggiati in acqua salata perché sarebbero costretti a fare ogni anno manutenzione alle carene, con grave incremento dei costi di manutenzione delle barche.                                                                                                                                           
Altra contestazione riguarda la deviazione del fiume che è un’opera difficile da realizzare (oltretutto i trabocchi andrebbero tutti smantellati) e che non risolve il problema di una eventuale esondazione del fiume, che è stata la maggiore preoccupazione di politici e progettisti nel redigere il PRP. 

Abbiamo visto durante la piena del 2013 che il flusso imponente del fiume è scivolato verso la foce senza fare danni e senza esondare proprio perché era stato fatto da poco il dragaggio, diretto con capacità e competenza dall’ing. Carlea, allora Provveditore per l’Abruzzo e Lazio, e il fondale del porto-canale era pulito alla profondità costante di -4 metri. 

La pulizia del canale interno mette al riparo la città dal rischio di esondazione. 
Solo questo sarebbe sufficiente a tale scopo.

Infatti il fiume deviato previsto dal PRP non potrebbe essere abbandonato così semplicemente  perché dopo i primi anni dalla sua realizzazione dovrebbe essere costantemente dragato.

La corrente nel fiume deviato, in virtù delle sue sezioni allargate, doppie rispetto alla canaletta (70 metri contro i 40 della canaletta attuale), dimezzerebbe la sua velocità e quindi il fiume depositerebbe il doppio di limo di quanto ne deposita ora nella canaletta. Quindi con maggiori necessità di essere dragato.                                                                                                                         
Se l’Amministrazione pensava di liberarsi del dragaggio ha fatto male i conti.

 Altra contestazione mossa al PRP è il nuovo tratto di diga allungata verso sud per circa 400 metri: sembra quasi che l’esperienza fatta con la diga attuale non sia servita a capire l’enorme pericolo di ulteriori interrimenti che essa provocherebbe. 

Anche nel bacino commerciale servirebbero enormi operazioni di dragaggio, che sono proprio gli effetti che si vogliono eliminare con la costruzione del PRP.                                                                                                                                                                               
Il bacino commerciale è collocato in uno specchio d’acqua dove le profondità naturali sono di 6,5-7  metri.   Il progetto invece parte con una profondità artificiale di -8 metri ottenuta tramite un dragaggio iniziale. 
                                  
I progettisti non si rendono conto che l’handycap non sarebbe solo quello iniziale per portare i fondali fino a  - 8 metri ma l’handycap si ripresenterebbe continuamente dopo, perchè sarebbe come fare una fossa nella sabbia…! 

Il bacino commerciale infatti è soggetto alle mareggiate da levante e scirocco e il bacino si riempirebbe in poco tempo di interrimenti provenienti da quella direzione. 
Inoltre le due banchine del bacino, quella N e quella di NW risultano scoperte a quella traversia e le navi traghetto difficilmente potrebbero ormeggiarvi. 

Per circa 6 mesi all’anno quelle due banchine sarebbero inutilizzabili.

Le vostre osservazioni sono state recepite ?  

Risposta: Le nostre osservazioni sono state recepite solo in parte, visto che l’Amministrazione D’alfonso ha deciso di eliminare la darsena per i pescherecci dal PRP. 

Praticamente adesso il PRP che si vuole realizzare è costituito dal fiume deviato e dal bacino commerciale per i traghetti, come si vede nell’immagine di seguito:

il PRP ridotto (senza la darsena pescherecci).

la rosa dei venti


Ma anche se si toglie la darsena pescherecci, le altre due parti del PRP, anche prese singolarmente, sono piene di difetti. 

In particolare il fiume deviato non sarà adatto per accogliere i pescherecci e dovrà essere dragato anche più del vecchio porto-canale, per i motivi spiegati prima, cioè che poiché la velocità della corrente nel tratto deviato si dimezzerà rispetto a quella della vecchia canaletta, 1,5 nodi invece di 3 nodi, la deposizione del limo in quel tratto sarà doppia. 

Se la velocità del fiume diminuisce, la deposizione di limo aumenta, soprattutto alla foce. 
I progettisti e gli amministratori volevano liberarsi dei dragaggi del vecchio porto-canale e invece si ritrovano a doverne fare di più nel solo fiume deviato. 

E poi l’imboccatura del fiume deviato è rivolta a levante, per cui il moto ondoso da quella traversia entrerà facilmente nel vecchio canale sul fiume, riservato all’ormeggio dei pescherecci, in quanto è previsto che il nuovo tratto di foce ad esse abbia le pareti lisce.

Praticamente si torna alle stesse problematiche, cioè la risacca, degli anni ’80 quando vennero lisciate le pareti dei due moli guardiani del porto-canale.

La stessa nuova imboccatura del fiume deviato, protetta dal nuovo molo che fuoriesce dalla diga, si presenta di difficilissima pratica in quanto i pescherecci per entrare con mare mosso o burrasca hanno poco spazio sottovento per manovrare. 
Si pensi al solo fatto che l’attuale ingresso di scirocco è largo 180 metri; mentre l’ingresso nel fiume deviato è largo solo 70 metri. 

Questa imboccatura inoltre è ancora meno agevole dell’attuale in quanto sottovento al nuovo piccolo braccio destinato a proteggerla c’è poco spazio per manovrare in caso di traversia dal I quadrante. 
Adesso l’imboccatura è larga 180 metri. La nuova sarà di meno della metà. E bisogna dire che già adesso, spesso e volentieri, quando ci sono state burrasche, i pescherecci più grandi hanno dovuto rifugiarsi in quel di  Ortona.                                                                                                                                                                             
Per quanto riguarda il bacino commerciale, inoltre, è anche esso visibilmente, come mostra la rosa dei venti, aperto a levante. 
Di modo che diventerà una trappola di interrimenti provenienti da quella traversia, oltre ad avere le due banchine di NW e N  scoperte a quella traversia per 6 mesi all’anno, tanto quanto dura quel moto ondoso. 


Gli interrimenti e i sedimenti verso il bacino commerciale


Per cui anche il bacino commerciale avrà bisogno di notevoli dragaggi, senza considerare che già i progettisti hanno previsto in progetto un dragaggio straordinario per portare le sue profondità naturali a -8 metri.
Ma il bacino si trova su fondali di 6,5 metri e quindi l’handycap di 1,5 metri di partenza è già notevole. 

Quindi i dragaggi da fare saranno notevoli e costosi. 
Insomma tutto il PRP è afflitto, e molto di più del porto-canale attuale, da quella necessità di essere dragato che invece si voleva evitare.


Di fronte alle vostre Osservazioni in fase di VA, presentate presso la struttura VIA regionale, il curatore del PRP, l’arch. Tommaso Di Biase, ha presentato al dibattito pubblico una nuova versione di PRP. Questa dell’immagine sottostante. Che ne pensa ?

l'ipotesi dell'arch. Di Biase, responsabile del procedimento del PRP


Risposta di Antonio Spina: l’arch. Di Biase, di fronte alla nostra Osservazione in Commissione VA regionale, in cui mettevamo in risalto che il bacino commerciale destinato ai traghetti è scoperto a levante, ha pensato (male) di inclinare verso sud la punta del nuovo tratto di diga foranea. 

Ma così rende l’imboccatura del bacino impossibile alla navigazione in quanto rivolto verso sud, come quello del Marina, ed inoltre come quello del Marina  soggetto a notevoli interrimenti. 

Le navi per entrare in porto dovrebbero effettuare un’evoluzione di 180° proprio nel momento più difficile, all’ingresso in porto, soprattutto in caso di burrasca. 

Inoltre è facilmente deducibile, in base alle esperienze già fatte con la vecchia diga foranea e con l’imboccatura del Marina, che l’imboccatura e il bacino commerciale si interrìranno completamente come quello del Marina.                                             

Non è questo il modo di progettare i porti !


Di fronte al fatto che per voi l’intero PRP è da cestinare cosa proponete come soluzione per il porto ? 

Risposta di Antonio Spina: abbiamo da tempo, fin dalla deposizione delle firme dei comandanti dei pescherecci in Capitaneria contro il PRP, e poi successivamente in fase di VAS e di VA, una nostra Proposta alternativa, che oltretutto costerebbe soltanto 20/25 milioni contro i 250 del PRP. La nostra Proposta è questa:

la Proposta alternativa. In colore rosso le nuove strutture da costruire (anche per il Marina). In particolare i due nuovi moli guardiani dovrebbero essere costruiti su PALAFITTE, come il vecchio porto, per eliminare il problema della risacca.

il moto ondoso prevalente nei paraggi di Pescara, secondo la statistica ventennale della boa onda-metrica di Ortona.


dove si notano disegnate con il colore rosso le nuove strutture portuali, anche per il Marina. 
L’idea di base è quella di mantenere un assetto a porto-canale con l’imboccatura rivolta a nord-est, 45°, Greco, come quella del vecchio porto, assetto che si è dimostrato il più sicuro per entrare in porto con ogni traversia. 


Inoltre la darsena è riparata da ogni traversia, come pure il canale interno destinato all’ormeggio dei pescherecci, che resterebbero ormeggiati nell’acqua dolce del fiume. 

Il fatto importante è che per avere questo assetto bisogna soltanto tagliare la punta sud della diga foranea, per circa 100 metri, in modo da avere la nuova imboccatura per nord-est completamente libera e permettere alle acque dolci e inquinate del fiume di sfociare al largo senza deviazioni. 

La canaletta del vecchio porto continuerebbe ad avere la funzione di espellere alla massima velocità (3 nodi circa) al largo le acque inquinate del fiume (che comunque va bonificato se non altro per non continuare a pagare multe salate alla UE).  

In questo modo le spiagge non sarebbero più soggette ai divieti di balneazione a causa delle acque inquinate del fiume, che adesso la diga devia verso di esse. 

E’ importante specificare che i due nuovi moli guardiani verrebbero costruiti su PALAFITTE, così com’era nel vecchio porto, in moto da fermare la risacca sia da levante che da nord. 

Qualcuno ha obbiettato che l’imboccatura sarebbe troppo aperta e quindi lascerebbe entrare il moto ondoso dentro la darsena: ma noi diciamo che, con accurati studi ulteriori, si potrebbe considerare l’ipotesi di far convergere i due moli verso l’imboccatura (come insegna l’ing. Colombo nel suo manuale per i porti) e stringerla fino a 100 metri invece dei 130 previsti da noi). Si veda anche la Proposta in questo senso fatta negli anni ’70 dall’ing. Marconi, allora responsabile del Genio Civile Abruzzese.

Ma noi riteniamo che non sia necessario. Comunque l'idea è questa seguente:

la Proposta con moli convergenti (in colore verde).


la proposta dell’ing. Marconi_anni ‘80



La darsena potrebbe contare su una profondità costante di 6,5- 7 metri in quanto non sarebbe più soggetta agli interrimenti creati dalla diga foranea, come avviane adesso. 

Ci sarebbero disponibili 3 banchine: una di riva di circa 220 metri, un’altra banchina di levante di circa 220 metri, ottenute entrambe mediante l’arretramento dell’attuale banchina di levante di circa 30 metri; e ci sarebbe, sul lato opposto della darsena,  una banchina di nord-ovest di circa 250 metri. 

La nave petroliera potrebbe attraccare, per questioni di sicurezza,  su uno dei due nuovi moli guardiani, semplicemente allungando la pipe-line attuale fino a quel punto, senza dover appoggiarsi ad un costruendo campo-boe al largo, davanti alla foce. 

Così la petroliera rimarrebbe fuori dalla darsena destinata all’ormeggio dei traghetti, uno giornaliero per Spalato e un altro bisettimanale per la Grecia o per Trieste. 

La banchina di nord-ovest potrebbe ospitare qualche nave passeggeri di piccola media stazza. 
Se solo si riuscisse a creare questi collegamenti, per il porto di Pescara sarebbe già un successo enorme. 

Con questo assetto le spiagge non sarebbero più sotto l’influenza delle acque inquinate del fiume e così balneatori e cittadinanza potrebbero tirare un sospiro di sollievo ed avere acque sempre salate e pulite.

Una volta svuotata l’attuale banchina di levante dai fanghi del dragaggio del 2012-2013, quella banchina potrebbe essere destinata ad essere di servizio per i traghetti (con tutti i servizi per i passeggeri del caso).

A nord della darsena e del nuovo molo nord si verrebbe a creare con il tempo una nuova spiaggia libera proprio davanti ai vecchi trabocchi, i quali potrebbero essere destinati a diventare dei piccoli pub o ristorantini (come in parte avviene già adesso). 

I passeggeri che scenderebbe a terra da qualche nave di passaggio, ormeggiata alla banchina di nord-ovest, avrebbero così tutti i servizi a terra per fare della sosta in città una sosta delle più piacevoli.


Il motivo è quello per cui i porti devono rispondere a forme e misure legate alle caratteristiche dei paraggi marittimi dove nascono (fondali, fiumi, correnti, moto ondoso prevalente, etc…).

L’esperienza di Pescara (una serie di errori progettuali infinita) ci insegna che proprio nella costruzione di porti artificiali bisogna adeguarsi in modo assoluto a questo principio.




luglio 2017