Pescara: verso un Piano Regolatore Portuale ridotto ?

Luglio 2017

Le peripezie del porto di Pescara nascono  negli anni ’80 del secolo scorso, con l’operazione di rafforzamento delle strutture dei due moli guardiani a mezzo del lisciamento delle loro pareti interne con una soletta liscia di cemento armato.

il porto nel dopoguerra. Si noti come le mareggiate da levante-scirocco abbiano accumulato, dopo circa 25 anni dalla sua costruzione, sul lato a sud del porto l'area che adesso viene chiamata dell'ex COFA. 

il porto di Pescara nel 1960

Gli ingegneri del Re Vittorio Emanuele II, l’ing. Mati in particolare, avevano progettato e costruito i due moli guardiani su PALAFITTE. 

Le palafitte avevano il compito di smorzare la risacca dentro al porto-canale e permettere alle navi e ai pescherecci un ormeggio sicuro.

le palafitte su cui erano costruiti i due moli guardiani impedivano alla risacca di entrare nel canale interno dove ormeggiavano le navi e i pescherecci.

Dopo quasi mezzo secolo di perfetto funzionamento i legacci in ferro delle palafitte avevano bisogno di manutenzione (sostituzione con legacci in acciaio, o rivestimento dei pali con camicie in acciaio).                                                  

Per semplificare le operazioni, invece di intervenire sulle palafitte, rafforzandole, si preferì costruire una soletta di cemento sulla parte interna dei due moli (il primo errore fatto sulle strutture del vecchio porto, errore  irrimediabile).  

sul bordo esterno del molo nord (sotto le bitte d'ormeggio) è visibile la soletta liscia di cemento armato che andò a sostituire il sistema di palafitte su cui era stato costruito il molo.

                                    

Il risultato fu quello di eliminare la funzione delle palafitte di smorzamento della risacca, soprattutto di quella da levante, e il mare grosso entrò da allora  più facilmente dentro al porto-canale, aumentando il moto ondoso nel canale interno destinato all’ormeggio delle navi e dei pescherecci.

Da allora l’ormeggio dentro al canale non fu più sicuro (e non lo fu anche l’ingresso fra i due moli guardiani a causa dell’aumento della velocità delle correnti in entrata e in uscita).

Alle rimostranze degli operatori portuali, il Genio Civile OO.MM. di Ancona oppose la costruzione di una diga foranea (secondo errore, 1997), che era anche diventata nel frattempo la prima parte del nuovo Piano Regolatore Portuale, che si sarebbe completato con la costruzione del braccio di levante (darsena).

La diga ebbe lo scopo, e in parte vi riuscì, di migliorare l’ingresso in porto e impedire la risacca da nord.                                                                                                                                                 

Ma fu la causa principale degli interrimenti nell’avamporto che nel 2012 portarono alla chiusura completa del nuovo porto.

nell'immagine dell'Istituto Idrografico di Stato del 2000, sono già visibili gli interrimenti che a distanza di 3 anni dalla costruzione della diga impedivano la navigazione a navi e pescherecci.

Ma rimaneva irrisolto il problema della risacca da levante.

Si pensò di risolvere questo problema con la costruzione del braccio di levante (che includeva la darsena), che d’altronde faceva parte del progetto del nuovo assetto portuale (terzo errore, 2005).  

La sua costruzione fu realizzata nonostante le già forti opposizioni di grandi tecnici (arch. Polacco, ing. Matteotti) riprese e fatte proprie dal Comitato Portodipescara (2000) e dal suo portavoce, Antonio Spina, appartenente ad una delle più vecchie famiglie di pescatori del porto.

 il porto nuovo nel 2005. E' da notare come la diga foranea e il braccio di levante (darsena) formassero un tutt'uno (striscia rossa). Da qui i notevoli interrimenti che portarono alla sua chiusura completa per tutto l'anno 2012.

Domande ad Antonio Spina: come nacque il comitato Portodipescara ?

      

Risposta: il comitato nacque sulla base dell’intuizione di Antonio Spina, confortata dal parere di grandi tecnici, l’arch. Polacco e l’ing. Matteotti, oltre che di tecnici locali, quali l’ing. Mario Russo, allora direttore dell’Istituto Idrografico di Stato e dei pescatori locali.

Quali azioni portò avanti il Comitato ?

                             

Risposta: il Comitato organizzò due convegni, uno di Denuncia  per evidenziare la situazione che si sarebbe venuta a creare nel porto, dopo che già le prime secche avevano evidenziato i suoi difetti; e poi quello di Proposta, poiché il comitato veniva accusato dalle autorità civili e militari e da una parte dell’imprenditoria pescarese di non volere la costruzione del porto. 

Il Comitato naturalmente  tenne vivo il dibattito sui giornali locali soprattutto con l’aiuto del sito internet "portodipescara" attraverso il quale venivano forniti ai cittadini che volevano tenersi informati le numerose relazioni tecniche sull’argomento (che i giornali volutamente censuravano).

Quali furono le conseguenze della costruzione del braccio di levante e della diga foranea? 

Risposta: la formazione delle secche, o diciamo degli interrimenti, nell’avamporto e che portarono progressivamente negli anni successivi prima a chiudere l’imboccatura di NW e poi alla chiusura del porto nel 2012, nonostante qualche dragaggio saltuario avesse ripristinato l’operatività parziale delle strutture.

il porto come si presenta dal 2005.

 La diga oltretutto, piazzata davanti all’imboccatura del vecchio porto-canale, ostacolava il deflusso del fiume verso il largo. 

Per cui al fenomeno degli interrimenti o delle secche creati dalla diga si andava ad aggiungere il deposito, sulle secche stesse dell’avamporto, del limo trasportato dal fiume.

Gli interrimenti sabbiosi creati dalla diga e il deposito del limo da parte del fiume riempirono l’avamporto ostacolando la navigazione, prima delle navi o del traghetto per Spalato, e poi anche dei pescherecci.

Tanto che il porto nel 2012 rimase completamente chiuso al traffico marittimo: il traghetto abbandonò il collegamento con Spalato e i pescherecci dovettero trasferirsi nel porto di Ortona. 

Ma questa  soluzione creava notevoli difficoltà  logistiche agli armatori di Pescara ed anche notevoli difficoltà all’ormeggio delle barche, essendo notoriamente il porto di Ortona scoperto ai venti di levante e scirocco e quindi  essendo l’ormeggio in quel porto poco sicuro.

D’altra parte il flusso di acqua dolce inquinata del fiume veniva deviato direttamente verso le spiagge a nord che da allora furono vietate alla balneazione. E questo fatto fu  l’aspetto più evidente del problema.

il flusso del fiume nel 2000, in due immagini aeree all'infrarosso termico.

Negli anni la situazione andò sempre più deteriorandosi nonostante gli interventi di dragaggio del porto. Cosa successe ? 

Risposta: nel 2012-2013, il Provveditore alle opere pubbliche di allora riaprì il porto grazie ad un dragaggio eccezionale di 250.000 mc, effettuato sia nel porto-canale sia nella darsena riservata alle navi. 

Il porto-canale vero e proprio ha bisogno di un dragaggio annuale di circa 30.000 mc all’anno. 

Ma questo tipo di manutenzione negli anni seguenti, come negli anni precedenti, furono effettuati solo saltuariamente. 

La conseguenza fu che attualmente nell’anno in corso di nuovo le navi, quella petroliera e quella passeggeri, non possano entrare in porto. 

D’altronde anche i pescherecci attualmente si muovono con difficoltà dentro il porto-canale.

Le Amministrazioni di centro-destra e di centro-sinistra non hanno mai messo in programma la manutenzione di pulizia regolare e annuale del porto, il dragaggio di quei 30.000 mc che ogni anno il fiume deposita nel bacino interno, soprattutto.

Intanto dal 2006, l’Amministrazione del Sindaco D’alfonso aveva affidato la progettazione di un nuovo Piano Regolatore Portuale agli stessi progettisti o responsabili dei procedimenti di VA del vecchio Piano (l’ing. Noli per la diga, e l’ing. De Girolamo, per il braccio di levante).

Il nuovissimo PRP prevede la costruzione di una darsena pescherecci e di un bacino commerciale a nord e a sud del fiume deviato a forma di esse in modo che possa sfociare al largo.

il PRP del 2006. A sinistra del fiume deviato la darsena per i pescherecci; al centro il fiume deviato a forma di esse; a destra il bacino commerciale per le navi e i traghetti. Le frecce verdi indicano le difficoltà agli ingressi per navi e pescherecci; le frecce rosse i notevoli interrimenti che sarebbero creati dalle nuove strutture.

Le tre parti che lo formano (la darsena peschereccia nord del fiume deviato, il fiume deviato, il bacino commerciale a sud del fiume) sono state però tutte fortemente criticate sia dai pescatori sia dagli altri portatori di interesse durante la procedura di VAS e VA.

una delle firme contarie al nuovo PRP: le firme raccolte fra i comandanti dei pescherecci furono 60 su 60.

Perché contestate il PRP ?

Risposta di Antonio Spina: i primi a contestare il PRP sono stati i pescatori che hanno puntato il dito soprattutto contro la darsena prevista a nord del fiume deviato.

I difetti principali sono diversi, uno è l’ingresso rivolto a maestrale della darsena pescherecci che diventa estremamente pericoloso in caso di rientro con burrasca da nord o da levante, che sono le principali traversie dei paraggi locali. 

Praticamente i pescherecci durante il rientro in porto dovrebbero traversarsi al mare mosso con grave pericolo per barca ed equipaggio.

Inoltre l’avamporto della darsena è così piccolo e chiuso che in caso di maestrale diventerebbe un ribollio di mare e antimare. 

Ed essendo sotto l’influenza della diga e del moto ondoso dal I quadrante all’imboccatura si accumulerebbero una gran quantità di secche, come evidenziato anche nella recente relazione di Beta Studio. 

Inoltre i pescatori non vogliono stare ormeggiati in acqua salata perché sarebbero costretti a fare ogni anno manutenzione alle carene, con grave incremento dei costi di manutenzione delle barche.                                                                                                                                           

Altra contestazione riguarda la deviazione del fiume che è un’opera difficile da realizzare (oltretutto i trabocchi andrebbero tutti smantellati) e che non risolve il problema di una eventuale esondazione del fiume, che è stata la maggiore preoccupazione di politici e progettisti nel redigere il PRP. 

Abbiamo visto durante la piena del 2013 che il flusso imponente del fiume è scivolato verso la foce senza fare danni e senza esondare proprio perché era stato fatto da poco il dragaggio, diretto con capacità e competenza dall’ing. Carlea, allora Provveditore per l’Abruzzo e Lazio, e il fondale del porto-canale era pulito alla profondità costante di -4 metri. 

La pulizia del canale interno mette al riparo la città dal rischio di esondazione. 

Solo questo sarebbe sufficiente a tale scopo.

Infatti il fiume deviato previsto dal PRP non potrebbe essere abbandonato così semplicemente  perché dopo i primi anni dalla sua realizzazione dovrebbe essere costantemente dragato.

La corrente nel fiume deviato, in virtù delle sue sezioni allargate, doppie rispetto alla canaletta (70 metri contro i 40 della canaletta attuale), dimezzerebbe la sua velocità e quindi il fiume depositerebbe il doppio di limo di quanto ne deposita ora nella canaletta. Quindi con maggiori necessità di essere dragato.                                                                                                                         

Se l’Amministrazione pensava di liberarsi del dragaggio ha fatto male i conti.

 Altra contestazione mossa al PRP è il nuovo tratto di diga allungata verso sud per circa 400 metri: sembra quasi che l’esperienza fatta con la diga attuale non sia servita a capire l’enorme pericolo di ulteriori interrimenti che essa provocherebbe. 

Anche nel bacino commerciale servirebbero enormi operazioni di dragaggio, che sono proprio gli effetti che si vogliono eliminare con la costruzione del PRP.                                                                                                                                                                               

Il bacino commerciale è collocato in uno specchio d’acqua dove le profondità naturali sono di 6,5-7  metri.   Il progetto invece parte con una profondità artificiale di -8 metri ottenuta tramite un dragaggio iniziale. 

                                  

I progettisti non si rendono conto che l’handycap non sarebbe solo quello iniziale per portare i fondali fino a  - 8 metri ma l’handycap si ripresenterebbe continuamente dopo, perchè sarebbe come fare una fossa nella sabbia…! 

Il bacino commerciale infatti è soggetto alle mareggiate da levante e scirocco e il bacino si riempirebbe in poco tempo di interrimenti provenienti da quella direzione. 

Inoltre le due banchine del bacino, quella N e quella di NW risultano scoperte a quella traversia e le navi traghetto difficilmente potrebbero ormeggiarvi. 

Per circa 6 mesi all’anno quelle due banchine sarebbero inutilizzabili.

Le vostre osservazioni sono state recepite ?  

Risposta: Le nostre osservazioni sono state recepite solo in parte, visto che l’Amministrazione D’alfonso ha deciso di eliminare la darsena per i pescherecci dal PRP. 

Praticamente adesso il PRP che si vuole realizzare è costituito dal fiume deviato e dal bacino commerciale per i traghetti, come si vede nell’immagine di seguito:

il PRP ridotto (senza la darsena pescherecci).

la rosa dei venti

Ma anche se si toglie la darsena pescherecci, le altre due parti del PRP, anche prese singolarmente, sono piene di difetti. 

In particolare il fiume deviato non sarà adatto per accogliere i pescherecci e dovrà essere dragato anche più del vecchio porto-canale, per i motivi spiegati prima, cioè che poiché la velocità della corrente nel tratto deviato si dimezzerà rispetto a quella della vecchia canaletta, 1,5 nodi invece di 3 nodi, la deposizione del limo in quel tratto sarà doppia. 

Se la velocità del fiume diminuisce, la deposizione di limo aumenta, soprattutto alla foce. 

I progettisti e gli amministratori volevano liberarsi dei dragaggi del vecchio porto-canale e invece si ritrovano a doverne fare di più nel solo fiume deviato. 

E poi l’imboccatura del fiume deviato è rivolta a levante, per cui il moto ondoso da quella traversia entrerà facilmente nel vecchio canale sul fiume, riservato all’ormeggio dei pescherecci, in quanto è previsto che il nuovo tratto di foce ad esse abbia le pareti lisce.

Praticamente si torna alle stesse problematiche, cioè la risacca, degli anni ’80 quando vennero lisciate le pareti dei due moli guardiani del porto-canale.

La stessa nuova imboccatura del fiume deviato, protetta dal nuovo molo che fuoriesce dalla diga, si presenta di difficilissima pratica in quanto i pescherecci per entrare con mare mosso o burrasca hanno poco spazio sottovento per manovrare. 

Si pensi al solo fatto che l’attuale ingresso di scirocco è largo 180 metri; mentre l’ingresso nel fiume deviato è largo solo 70 metri. 

Questa imboccatura inoltre è ancora meno agevole dell’attuale in quanto sottovento al nuovo piccolo braccio destinato a proteggerla c’è poco spazio per manovrare in caso di traversia dal I quadrante. 

Adesso l’imboccatura è larga 180 metri. La nuova sarà di meno della metà. E bisogna dire che già adesso, spesso e volentieri, quando ci sono state burrasche, i pescherecci più grandi hanno dovuto rifugiarsi in quel di  Ortona.                                                                                                                                                                             

Per quanto riguarda il bacino commerciale, inoltre, è anche esso visibilmente, come mostra la rosa dei venti, aperto a levante. 

Di modo che diventerà una trappola di interrimenti provenienti da quella traversia, oltre ad avere le due banchine di NW e N  scoperte a quella traversia per 6 mesi all’anno, tanto quanto dura quel moto ondoso. 

Gli interrimenti e i sedimenti verso il bacino commerciale

Per cui anche il bacino commerciale avrà bisogno di notevoli dragaggi, senza considerare che già i progettisti hanno previsto in progetto un dragaggio straordinario per portare le sue profondità naturali a -8 metri.

Ma il bacino si trova su fondali di 6,5 metri e quindi l’handycap di 1,5 metri di partenza è già notevole. 

Quindi i dragaggi da fare saranno notevoli e costosi. 

Insomma tutto il PRP è afflitto, e molto di più del porto-canale attuale, da quella necessità di essere dragato che invece si voleva evitare.

Di fronte alle vostre Osservazioni in fase di VA, presentate presso la struttura VIA regionale, il curatore del PRP, l’arch. Tommaso Di Biase, ha presentato al dibattito pubblico una nuova versione di PRP. Questa dell’immagine sottostante. Che ne pensa ?

l'ipotesi dell'arch. Di Biase, responsabile del procedimento del PRP

Risposta di Antonio Spina: l’arch. Di Biase, di fronte alla nostra Osservazione in Commissione VA regionale, in cui mettevamo in risalto che il bacino commerciale destinato ai traghetti è scoperto a levante, ha pensato (male) di inclinare verso sud la punta del nuovo tratto di diga foranea. 

Ma così rende l’imboccatura del bacino impossibile alla navigazione in quanto rivolto verso sud, come quello del Marina, ed inoltre come quello del Marina  soggetto a notevoli interrimenti. 

Le navi per entrare in porto dovrebbero effettuare un’evoluzione di 180° proprio nel momento più difficile, all’ingresso in porto, soprattutto in caso di burrasca. 

Inoltre è facilmente deducibile, in base alle esperienze già fatte con la vecchia diga foranea e con l’imboccatura del Marina, che l’imboccatura e il bacino commerciale si interrìranno completamente come quello del Marina.                                             

Non è questo il modo di progettare i porti !

Di fronte al fatto che per voi l’intero PRP è da cestinare cosa proponete come soluzione per il porto ? 

Risposta di Antonio Spina: abbiamo da tempo, fin dalla deposizione delle firme dei comandanti dei pescherecci in Capitaneria contro il PRP, e poi successivamente in fase di VAS e di VA, una nostra Proposta alternativa, che oltretutto costerebbe soltanto 20/25 milioni contro i 250 del PRP. La nostra Proposta è questa:

la Proposta alternativa. In colore rosso le nuove strutture da costruire (anche per il Marina). In particolare i due nuovi moli guardiani dovrebbero essere costruiti su PALAFITTE, come il vecchio porto, per eliminare il problema della risacca.

il moto ondoso prevalente nei paraggi di Pescara, secondo la statistica ventennale della boa onda-metrica di Ortona.

dove si notano disegnate con il colore rosso le nuove strutture portuali, anche per il Marina. 

L’idea di base è quella di mantenere un assetto a porto-canale con l’imboccatura rivolta a nord-est, 45°, Greco, come quella del vecchio porto, assetto che si è dimostrato il più sicuro per entrare in porto con ogni traversia. 

Siamo partiti dal dato di fatto che l’ingresso in porto in sicurezza non è meno importante della sicurezza all’ormeggio e con questa soluzione si ottengono entrambe. 

Inoltre la darsena è riparata da ogni traversia, come pure il canale interno destinato all’ormeggio dei pescherecci, che resterebbero ormeggiati nell’acqua dolce del fiume. 

Il fatto importante è che per avere questo assetto bisogna soltanto tagliare la punta sud della diga foranea, per circa 100 metri, in modo da avere la nuova imboccatura per nord-est completamente libera e permettere alle acque dolci e inquinate del fiume di sfociare al largo senza deviazioni. 

La canaletta del vecchio porto continuerebbe ad avere la funzione di espellere alla massima velocità (3 nodi circa) al largo le acque inquinate del fiume (che comunque va bonificato se non altro per non continuare a pagare multe salate alla UE).  

In questo modo le spiagge non sarebbero più soggette ai divieti di balneazione a causa delle acque inquinate del fiume, che adesso la diga devia verso di esse. 

E’ importante specificare che i due nuovi moli guardiani verrebbero costruiti su PALAFITTE, così com’era nel vecchio porto, in moto da fermare la risacca sia da levante che da nord. 

Qualcuno ha obbiettato che l’imboccatura sarebbe troppo aperta e quindi lascerebbe entrare il moto ondoso dentro la darsena: ma noi diciamo che, con accurati studi ulteriori, si potrebbe considerare l’ipotesi di far convergere i due moli verso l’imboccatura (come insegna l’ing. Colombo nel suo manuale per i porti) e stringerla fino a 100 metri invece dei 130 previsti da noi). Si veda anche la Proposta in questo senso fatta negli anni ’70 dall’ing. Marconi, allora responsabile del Genio Civile Abruzzese.

Ma noi riteniamo che non sia necessario. Comunque l'idea è questa seguente:

la Proposta con moli convergenti (in colore verde).

la proposta dell’ing. Marconi_anni ‘80

La darsena potrebbe contare su una profondità costante di 6,5- 7 metri in quanto non sarebbe più soggetta agli interrimenti creati dalla diga foranea, come avviane adesso. 

Ci sarebbero disponibili 3 banchine: una di riva di circa 220 metri, un’altra banchina di levante di circa 220 metri, ottenute entrambe mediante l’arretramento dell’attuale banchina di levante di circa 30 metri; e ci sarebbe, sul lato opposto della darsena,  una banchina di nord-ovest di circa 250 metri. 

La nave petroliera potrebbe attraccare, per questioni di sicurezza,  su uno dei due nuovi moli guardiani, semplicemente allungando la pipe-line attuale fino a quel punto, senza dover appoggiarsi ad un costruendo campo-boe al largo, davanti alla foce. 

Così la petroliera rimarrebbe fuori dalla darsena destinata all’ormeggio dei traghetti, uno giornaliero per Spalato e un altro bisettimanale per la Grecia o per Trieste. 

La banchina di nord-ovest potrebbe ospitare qualche nave passeggeri di piccola media stazza. 

Se solo si riuscisse a creare questi collegamenti, per il porto di Pescara sarebbe già un successo enorme. 

Con questo assetto le spiagge non sarebbero più sotto l’influenza delle acque inquinate del fiume e così balneatori e cittadinanza potrebbero tirare un sospiro di sollievo ed avere acque sempre salate e pulite.

Una volta svuotata l’attuale banchina di levante dai fanghi del dragaggio del 2012-2013, quella banchina potrebbe essere destinata ad essere di servizio per i traghetti (con tutti i servizi per i passeggeri del caso).

A nord della darsena e del nuovo molo nord si verrebbe a creare con il tempo una nuova spiaggia libera proprio davanti ai vecchi trabocchi, i quali potrebbero essere destinati a diventare dei piccoli pub o ristorantini (come in parte avviene già adesso). 

I passeggeri che scenderebbe a terra da qualche nave di passaggio, ormeggiata alla banchina di nord-ovest, avrebbero così tutti i servizi a terra per fare della sosta in città una sosta delle più piacevoli.

La nostra idea si basa sul principio che non si costruiscono i porti in base alla misura delle navi ma piuttosto che si devono trovare le navi adatte alle misure del  porto. 

Il motivo è quello per cui i porti devono rispondere a forme e misure legate alle caratteristiche dei paraggi marittimi dove nascono (fondali, fiumi, correnti, moto ondoso prevalente, etc…).

L’esperienza di Pescara (una serie di errori progettuali infinita) ci insegna che proprio nella costruzione di porti artificiali bisogna adeguarsi in modo assoluto a questo principio.

luglio 2017