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domenica 15 maggio 2011

L'altra storia


Su richiesta di diverse persone, e in conseguenza dei fatti che accaddero qualche anno dopo il 2000 e fino ad oggi, proviamo a fare un riassunto di quel decennio, che non è cosa facile data la quantità delle notizie. Ma comunque, ci proveremo lo stesso...

Così si presentava il porto, ancora negli anni settanta, visto dalla foce dei due moli guardiani, costruiti nei primi del '900:


dalla collezione dell'ing. Vittorio Marconi



Come dicevamo nella Storia del Porto precedente, nel 1997 fu completata la diga foranea, ma non si sa se per mettere riparo alla risacca creatasi nel vecchio bacino portuale, provocata dal "lisciamento" dei due moli guardiani, o se perchè faceva già parte del nuovo progetto di porto del 1987:



il porto nel 1997


la diga vista da Colle Marino


la diga vista dall'interno: imboccatura NW


la diga vista dal mare


Fatto sta che nel febbraio 2000, il sottoscritto, in una delle abituali passeggiate sul molo, notò i primi segnali negativi dopo la costruzione della diga foranea, cioè l'interrimento del moletto e dei primi due trabocchi, come si vede dalle immagini seguenti:


                            
                                          il moletto prima della diga, visto dalla spiaggia  

     
                           
                               lo stesso moletto, tutto interrìto,  già 4 anni dopo la costruzione della diga                                  
                                                                                                            
           
 E valutando che l'interrimento creato dalla diga aveva già coperto il vecchio moletto e conoscendo alcune altre situazioni simili di interrimenti vicine e lontane, decise di scrivere questa lettera a tutte le Autorità, alla CCIA, alla stampa e ad alcuni comandanti di pescherecci:




Spett.le Redazione de
IL CENTRO
corso Vittorio Emanuele 72
65100 PESCARA
e p.c. alla Redazione de IL MESSAGGERO
e p.c. alla Redazione de IL TEMPO
e p.c. al Sindaco di Pescara
e p.c. al Presidente della Provincia di Pescara
e p.c. C.C.I.A. di Pescara
e p.c. al Genio Civile Opere Marittime di Ancona
e p.c. al Com.te Cap. di Porto Ugo D'Atri
e p.c. al Cap.no di lungo corso e com.te di peschereccio Giancarlo Spina
e p.c. al com.te di peschereccio Gigino D'Antonio
e p.c. al com.te dì peschereccio Paoletto Pacchione
e p.c. al geom. Glauco Consorte - Club nautico / Pe -
e p.c. al presidente Balneatori Riccardo Padovano
e p.c. alla F.A.B.
e p.c. alla Balneatori Confesercentì
e p.c. al Dott. Filippo De Cecco, presidente S.A.G.A.


Pescara, 19 FEBBRAIO 2000 
REFERENDUM SUL PORTO 
Dato che sono nipote di uno dei primi armatori di Pescara, anzi di Castellammare Adriatico, e figlio di marinaio e marinaio io stesso già nel 1970, e visto che vi siete imbarcati in questo referendum anomalo, è opportuno allora che tutti, anche quelli che parlano a vanvera in televisione e quelli che ascoltano a bocca aperta e cervello appannato, sappiano che i termini del problema sono questi: nessuno vuole impedire che il porto venga potenziato nelle sue strutture.
Caso mai il problema è che molti sono contrari al suo potenziamento così come ora si vorrebbe fare, con un evidente errore di progettazione e di mancata analisi dei dati storici.
È opportuno ricordare che il vecchio porto (i due moli nord e sud) era stato costruito dal Re, ai primi del secolo su PALAFITTE; moli tra i quali mio nonno Pasquale Spina (detto "Lu scrivane" perchè teneva i conti a tutti i marinai di Borgo Marino e inventore, più tardi, della prima asta del pesce) faceva navigare i primi pescherecci a vela, le paranze.
I nostri padri hanno continuato ad entrare ed uscire da quel canale anche dopo la guerra, quando montarono sulle paranze i primi motori diesel (le barche si chiamavano allora ”babbozzi") senza problemi di nessun genere: perché, a parte le difficoltà di imboccare un'apertura un po' stretta con il mare mosso. le onde si frangevano sulle palafitte con il rumore di una mitragliatrice (da ragazzi andavamo di proposito sul faro a vedere il mare mosso e sentire il rumore della "mitraglia") e già all'altezza dei silos erano spente e le barche ormeggiate alla banchina nord o a quella sud erano in calma.
E i capitani dei pescherecci e le ciurme potevano dormire 4/5 ore di sonno tranquillo, dopo una giornata di pesante lavoro.
Dai primi del novecento, passando attraverso l'evoluzione delle barche e del mercato, si è arrivati fino alla fine degli anni '80.
A quel punto, non ricordo come e perché, è nata nella testa del Genio Opere Marittime l'idea di rinforzare i due moli lisciandone le pareti interne con il cemento armato. Allora sono cominciati i guai!
Le onde del mare mosso, anziché frangersi sulle palafitte, entravano lisce lisce dentro il porto canale, fin sotto il ponte vecchio del Comune.
Ricordo perfettamente, il mezzogiorno di un Natale di quegli anni, i comandanti e le ciurme dei pescherecci impegnati sulla banchina a rinforzare gli ormeggi, perché le barche ballavano la rumba, e qualcuno, anche più prudentemente, con la barca al centro del canale, con il motore acceso, alla cappa, invece di essere seduti a tavola, davanti al piatto di tradizionale "cardone".
Da lì, dal lisciamento dei due moli, cominciarono i problemi per i pescatori (e tutto sommato anche per le navi mercantili)!
E da lì, naturalmente, cominciarono le proteste, che sfociarono nella ricerca di una soluzione.
Soluzione che fu un altro errore del Genio Opere Marittime di Ancona: la diga foranea.
Perché?
Tutti i pescaresi ricordano che il mare grosso, soprattutto il mare di Levante, in quegli anni aveva eroso la spiaggia di Pescara. Ricordo benissimo quel giorno in cui lo stabilimento balneare "La Tramontana": all'altezza di via Trilussa, di proprietà di mio cugino Enzo Spina e di Sandro Fanese (che l'avevano appena comprato) crollava sotto i colpi del mare, nonostante le loro lacrime e le loro preghiere.
Preghiere che successivamente rivolsero alla regione per un risarcimento danni e che, mi risulta, rimasero inascoltate.
La Regione, però, d'accordo, penso, con il Genio Marittimo, mise una pezza al problema del mare, che era arrivato sulla strada, anche più a nord e anche a Montesilvano, mettendo a dimora le scogliere frangiflutti, che tutti vedono ora dalla rinata spiaggia di Pescara.
Da quando furono poste ad oggi, la spiaggia davanti allo stabilimento “La Tramontana”, poi ricostruito, ha riformato un fronte di 200 metri circa, come pure davanti agli altri stabilimenti.
Quindi le scogliere frangiflutti hanno avuto l'effetto di tante piccole dighe foranee e salvaguardato la spiaggia, grazie a Dio.
L'effetto della diga foranea attuale del porto è proprio lo stesso: peccato però che non è
quello richiesto dai pescatori.
Sono già diversi mesi che i comandanti dei pescherecci si lamentano del fatto che la diga ha creato al suo interno delle secche di sabbia, tali che i pescherecci più grossi, già adesso, quando scappano dalla tempesta di tramontana, non entrano più nel porto passando dall'imboccatura nord della diga, perché le secche provocano onde frangenti, pericolose per la navigazione e causa dell'affondamento, in situazioni simili, di numerosi natanti.
Allora hanno cominciato a passare da sud, nonostante debbano offrire il fianco al mare grosso di tramontana.
Negli ultimi tempi, però, le secche, misurate ogni giorno con il loro ecoscandaglio, sono cresciute anche all'imboccatura sud della diga: adesso ci sono 4,5 m di profondità, dentro la diga, dove prima ce ne erano 7.
Quindi adesso il problema è sia a nord sia a sud.
Infatti i conti tornano: se all'effetto secca della diga si aggiungono i fanghi trasportati dal fiume e che si fermano, giocoforza, lì davanti, si capisce il perché di questi inconvenienti.
La visione d'insieme, d'altronde, è completa per chiunque voglia recarsi a fare una passeggiata sul vecchio molo nord. Potrà vedere che i vecchi "scogli isolati", come li chiamavamo da ragazzi, cioè la prima barriera di scogli frangiflutti di fronte alla Madonnina, sono già in secca.
Soltanto 4/5 anni fa, l'acqua dalla parte di terra arrivava al busto.
Inoltre adesso già si può vedere che il quarto trabocco ha sotto, a malapena, un metro d'acqua. Prima ne aveva più del doppio.
L'ultimo trabocco, quello vicino al faro, ha sotto appena due metri d'acqua. Prima ne aveva 4/5.
Se si vogliono cercare altri esempi, ne ho un paio a disposizione: uno è qui vicino, nel porto di Ortona, dentro il porticciolo turistico di fronte alla Lega Navale.
Nell'87 e dintorni, per tre/quattro anni, ho tenuto lì la mia deriva a vela, un Finn. Ci uscivo soprattutto d'inverno perché c'era lo scivolo.
Però mi ero dovuto inventare, per non bagnarmi, una passerella, fatta con tavole e bidoni vuoti, perché l'acqua, dopo lo scivolo, era subito alta. Le barche da diporto infatti erano ormeggiate ognuna con il proprio corpo morto e gavitello.
Poi fecero (il Genio?) il molo di traverso a levante, per creare un appoggio alle stesse barche. Risultato: adesso tutta la zona all'interno è in secca e l'appoggio al molo è
possibile solo a sette /otto barche .
Un esempio lontano può essere quello della nave mercantile arenatasi di traverso vicino al Villaggio Valtur di Otranto, a 300 metri dalla stretta spiaggia e dalle sovrastanti dune di macchia mediterranea. Spiaggia stretta per una decina di chilometri alla stessa maniera del nostro litorale pescarese (lì le correnti sono fortissime!).
Bene, dopo un po' di anni la nave ha fatto da diga e la sabbia ha ricoperto tutta la distanza, 300 metri! Ora i turisti vanno a visitare a piedi la nave arenata.
Per cui, se gli operatori commerciali vogliono la diga foranea e anche il nuovo braccio a sud, stanno freschi : se hanno già problemi di fondali i pescherecci, figuriamoci le navi mercantili.
Nè si può pensare di dragare il mare! Non si è mai visto.
Mentre è sempre necessario dragare il porto canale, lo è sempre stato, dragare il mare è un'idea pazzesca e dai costi evitabili.
Allora che fare?
Decidano gli esperti la soluzione per impedire che l'avamporto diventi un acquitrino melmoso, studiando ancora meglio le correnti e i fenomeni succitati, provocati dalla diga.
Se, però, penso che gli esperti hanno già causato questi guai, allora la conclusione di un semplice cittadino, figlio di marinai da generazioni, dotato di un semplice diploma di maturità classica, di un libretto di navigazione come mozzo dal 1970, che va in barca a vela da 35 anni e che si guarda intorno e usa un po' di buon senso, è questa: visto che ci sono disponibili 23 miliardi, se ne usino una parte per chiamare i marmisti artificieri di Carrara, ad esempio, e si demolisca la diga.
l restanti miliardi si usino per allungare i due moli attuali verso est, dritti per 500 metri oltre la diga, ma con una larghezza doppia e anche più, e costruiti su palafitte, come erano fatti i vecchi moli voluti dal Re (che evidentemente i soldi sapeva spenderli meglio dei governanti attuali).
In un porto sì progettato navi mercantili e passeggere ne potrebbero attraccare a iosa, i pescherecci non avrebbero problemi e le banchine sarebbero facilmente collegabili ai servizi di terra.
Le acque sporche o depurate (con l'Oxystrong ?!!!) del fiume andrebbero ancora più al largo, con buona pace dei bagnanti e dei balneatori, così come era prima che si costruisse la diga e quando noi bagnanti inneggiavamo alla piccola Sardegna che si era creata con la posa in opera delle scogliere frangiflutti.
Se invece l'ingegnere Occhipinti, il sindaco Pace e gli altri sponsor della diga e dell'altro braccio insistono nelle loro posizioni, firmino alla cittadinanza una cambiale in bianco per la cifra che servirà, fra 5/6 anni, a scavare l'acquitrino che si sarà formato davanti al molo e a rimborsare i pescatori e gli operatori marittimi, che molto probabilmente dovranno trasferirsi tutti ad Ortona.
l balneatori invece si preparino a costruire ognuno la piscina a fianco del proprio stabilimento. Risolveranno almeno in parte il loro problema.
Voglio ancora ricordare che l'unico porto-canale in una situazione simile a quello di Pescara è quello di Ravenna:lì hanno realizzato il molo che va fuori dritto verso il mare e non ci sono problemi di sorta.
Se poi i politici vogliono confonderci le idee, non avendo l'umiltà di ammettere i propri errori e vogliono continuare a sbagliare, facendoci pagare molto dopo, per non correggere ora il progetto, spendendo un po' di più, facciano pure.
l cittadini se ne ricorderanno, spero, al momento giusto.
Con la speranza di aver chiarito a tutti quelli che amano il porto e Pescara i termini del dibattito, vi ringrazio per l'attenzione e invio i miei migliori saluti
Distinti saluti.

Antonio Spina


Questa seguente, fotografata nel porto di Ortona, era una delle situazioni di interrimenti simili a quello del moletto del porto di Pescara:


la zona turistica ricavata dentro il porto a Ortona, nel 2001 . Da notare gli interrimenti, all'angolo formato dal molo (sopra) e alla banchina di riva (sotto).
E senza apporto dei fanghi del fiume, come nell'avamporto di Pescara !


Dopo la lettera ci fu un articolo del quotidiano locale (Il Messaggero) e continuarono le discussioni sull'argomento che erano già cominciate un po' prima:




Inoltre furono presentati due esposti alla Procura della Repubblica, uno a nome e con le firme di tutti i comandanti dei pescherecci, e uno a nome e con le firme di tutti i balneatori, sia della riviera nord sia della riviera sud. 
Entrambi partivano dalle considerazioni della lettera di cui sopra. 

Ecco quello dei pescatori:

Pescara,4 MARZO 2000
OGGETTO : PERICOLOSITA' DEL PORTO
I sottoscritti pescatori, avendo preso conoscenza della planimetria del nuovo porto e della relazione alla Variante al Piano Regolatore Portuale, dichiarano quanto segue: preliminarmente ci riportiamo, condividendolo in ogni sua parte, allo scritto datato19/02/2000 a firma Antonio SPINA, inviato agli organi di stampa e a diverse autorità pubbliche, che si allega alla presente.
Dal progetto della costruzione del nuovo molo di levante si evince un restringimento dell'imboccatura compresa tra il fanale verde della diga foranea ed il fanale rosso del porto-canale, cioè dell'unica entrata sicura in caso di condizioni meteomarine avverse, in quanto l'altro potenziale ingresso a Nord non è praticabile a causa delle secche formatesi, dopo la costruzione della diga foranea.
E' da tenere presente che all'interno e alle estremità della diga, originariamente, c'erano circa 7/8 metri di profondità e già adesso, quasi uniformemente, 4/5 metri soltanto (circa 0,70 m l'anno in meno).
Con la costruzione del secondo lotto del porto (molo di levante con due banchine per l'attracco di traghetti passeggeri) la suddetta imboccatura di sud-est verrà a restringersi notevolmente, fino a compromettere in modo inaccettabile la nostra sicurezza in mare.
Difatti, dalle risultanze del progetto, la nuova distanza fra il fanale verde della diga ed il fanale rosso del nuovo molo di levante diventerà ridotta a circa 150 metri.
In caso di vento di traversia, cioè da nord-est (greco), il peschereccio, per rientrare nella ristretta imboccatura, deve traversarsi, offrendo la fiancata alle onde frangenti: si immaginino le conseguenze.
Senza il nuovo molo di levante, oggi, si riesce a manovrare in quanto l'ampio spazio a disposizione lo consente, ma una volta ultimata l' opera si rischierà la vita degli equipaggi.
Inoltre, dato che non si evince dal progetto la disponibilità per i pescherecci, che adesso ormeggiano in quarta o quinta fila, di avere a disposizione lo spazio della banchina commerciale sud né le banchine a monte fino al Ponte Vecchio (data l'opposizione finora fatta al dragaggio delle stesse) di quali vantaggi andremo a beneficiare?
Per quanto sopra esposto, noi sottoscritti pescatori ci dichiariamo contrari a questo progetto, chiediamo che il suo sviluppo venga attentamente valutato, proprio sotto il punto di vista della sicurezza e che le autorità e le amministrazioni preposte alla realizzazione del nuovo molo di levante si prendano le dovute responsabilità affinché si possano scongiurare disgrazie evitabili e danni calcolabili.
Firme di 109 pescatori. 
(raccolte soprattutto dal Prof. Giacomo Fanesi, istruttore di navigazione dei comandanti del porto per molti anni, figlio di "Niculine", e dal comandante "Gigino", figlio di "chiattone")


E questo fu l'esposto presentato in Procura dai balneatori:


Pescara,8 MAGGIO 2000
OGGETTO : PORTO DI PESCARARelazione di A. SPINA, G. FANESI, E. SPINA e G. D'ANTONIO del 28 APRILE 2000.
Noi sottoscritti balneatori, avendo preso conoscenza della relazione in oggetto,che alleghiamo per conoscenza,e condividendola in ogni sua parte, invitiamo le autorità preposte a mettere in atto tutte le azioni necessarie ad impedire la costruzione del nuovo braccio del porto che andrebbe ad accrescere ancora di più il ristagno delle acque inquinate del fiume, già deviate verso la spiaggia dalla diga foranea.
I divieti di balneazione conseguenti degli ultimi anni ci hanno causato già troppi danni perché se ne possano aggiungere altri.
Né possiamo aspettare 20 o 30 anni, cioè quelli necessari per disinquinare il fiume, per riavere acque pulite davanti ai nostri stabilimenti balneari, perché nel frattempo le nostre attività saranno andate in malora.
Siamo perciò d'accordo con quanto richiesto dai pescatori del porto di Pescara,nella succitata relazione del 28 Aprile, perché un sano svolgimento della loro attività coincide con un sano svolgimento della nostra.

il flusso delle acque del fiume com'è sin dal  1997, al termine della costruzione della diga (foto Ist. Idrogr.)

Ma entrambi furono più tardi archiviati.
Questa la situazione quando non era ancora stata avviata la costruzione della banchina di levante.
Si formò allora un Comitato PortodiPescara, contro il succitato progetto, a cui aderirono importanti organizzazioni: di pescatori (Ass. Borgomarino),  balneari (F.A.B.),  e di Legambiente, che ciascuna per suoi motivi poi si ritirò, e di illustri professionisti, nonchè una parte importante di esponenti industriali. 
Un'altra parte, Di Properzio Idrocarburi, Santori - Sanmar spedizioni, la CCIA del presidente Ardizzi, era invece a favore del completamento del progetto del Genio Civile e la costruzione del braccio di levante.

Anche la classe politica non restò indifferente al grido di allarme: 
sia contro il progetto succitato, come denunciava il Comitato: Alleanza Nazionale (nella persona del suo Presidente Nino Sospiri, che quando divenne viceministro però cambiò idea diventandone il principale fautore) e parte di Forza Italia (rappresentata dall'allora consigliere comunale avv. Loredana Di Giovanni, che sostenne il Comitato fino a che potè, contro il suo stesso Sindaco); erano contro il consigliere PD "indipendente" dott. Enrico Spina, presidente della Comm. Infrastrutture, il dott. Chiarotti, di Pescara Futura, da sempre avverso alla diga e al braccio di levante, e Maurizio Acerbo e altri in ordine sparso); 
sia a favore del progetto (il Partito della Margherita e Luciano D'Alfonso, poi Sindaco per il Partito Democratico), il Sindaco Carlo Pace, l'altra parte di Forza Italia, e altri di centro). 


I lavori di costruzione del braccio di levante, già appaltati e aggiudicati alle Condotte spa, furono intanto sospesi su delibera del Consiglio Comunale, il quale chiamò l’ANPA (Agenzia Nazionale Per l’Ambiente)  a verificare la bontà del progetto e i dubbi sollevati dal Comitato. Mentre il Genio Civile O.MM. di Ancona nominò un tecnico: l’ing. De Girolamo dell’Università de L’Aquila.


Intanto, infatti, si era formato il Comitato "Portodipescara":

Comitato per un nuovo porto
in sintonia con la città e l'ambiente
_________________________________________________________________

Il  nostro Comitato, ci teniamo a precisarlo, non ha fini di lucro e si  è costituito spontaneamente per denunciare i danni molteplici che alla città di Pescara derivano dalla costruzione della diga foranea ed ancor più irreversibilmente deriveranno dalla costruzione del secondo braccio (molo di levante). Ci sentiamo di precisare che il nostro Comitato ha rifiutato, sin dal primo costituirsi, qualsiasi sponsorizzazione politica affinché fosse chiaro che il problema riveste solo carattere tecnico e che l'opinione dei partecipanti al Comitato non è in nessun modo influenzata da questioni ideologiche o da divergenze d'opinioni che trovano motivo in pregresse logiche di potere. 
Altresì ci sentiamo di precisare che il  nostro Comitato non è contro il porto, ma è contro questo porto, così strutturato e così progettato: è nei nostri desideri un porto finalmente in sintonia con la città e con l'ambiente circostante, un porto che offra un ingresso sicuro ed un ormeggio tranquillo, un porto che comprenda uno scalo di alaggio più grande, un porto con una pipe-line esterna ai vecchi moli dove possano attraccare le petroliere in modo da liberare un tratto di banchina e da migliorare le condizioni di sicurezza all'interno del porto; nei nostri desideri è un porto che con le sue strutture non devi più gli efflussi fluviali di acqua dolce direttamente sul litorale della città.


Ai nostri occhi la diga foranea appare una vera e propria muraglia, un gigantesco mostro minaccioso; durante le mareggiate le onde che si frangono sugli scogli della barriera rendono ancora più realistico il paragone con la gigantesca balena protagonista del romanzo di Melville: così come Moby Dick sbuffa getti d'acqua attraverso il suo sfiatatoio, l'enorme muraglia, anch'essa bianca, frange i marosi mandando schizzi spumosi che rendono difficile già ora l'accesso, anche da sud,  con mare mosso.
La cecità nel non riconoscere i propri errori e l'arroganza nel non accorgersi di quando sospendere la caccia portarono il comandante Acab a mettere in pericolo la vita sua e quella dell'intero equipaggio...
Una lezione questa che non è stata di insegnamento ai progettisti di questa diga foranea: non si risolve il problema inserendo all'occorrenza una variante qua ed una là ed a volte una variante della variante!
Il progetto iniziale ha già mostrato per intero i suoi limiti ed i suoi difetti ed allora perché intestardirsi nel proseguire su questa strada?
In questi anni siamo andati avanti additati come tanti don Chisciotte contro i mulini a vento, contro tutti ed incoraggiati esclusivamente dal nostro amore sfrenato verso il mare e le nostre tradizioni: tutto ciò non può che renderci soddisfatti, ma ci impegna ancora di più, se possibile, ad aumentare i nostri sforzi per fare in modo di realizzare i nostri desideri e gli interessi della collettività.
Ringraziamo inoltre tutti gli amici (la dott.ssa Carla GIANSANTE, l' ing. Mario RUSSO, il prof. Giacomo FANESI, Luciano PAPA della Federazione Autonoma Balneatori, Nisio GASPARRONI dell'associazione Borgomarino e Marco DE MARINIS che sul porto ha realizzato un interessante studio) che cortesemente hanno collaborato con noi rubando tempo libero persino alla propria famiglia per dedicarlo al nostro Comitato e tutti i professionisti che sul porto ci hanno dato ragguagli tecnici durante i nostri convegni.
Speriamo di non esserci dimenticati di qualcuno cui chiediamo fin d'ora scusa.
Marco De Marinis (dal sito internet Portodipescara.com, archiviato)

il libro di M. De Marinis


Prima di questi avvenimenti, nell’estate del 1999, sotto l’ombrellone dello stabilimento balneare frequentato da entrambi , l’Orsa Maggiore, Antonio Spina aveva spiegato all’assessore comunale Carlo Masci quale era già la situazione nel porto.
Lo stesso Masci probabilmente, o il suo sindaco Carlo Pace, chiamò a dare un parere sulla situazione nientemeno che il luminare di fluidodinamica dell’Università di Padova, il prof. Giuseppe Matteotti.

La relazione fortemente contraria alla costruzione del braccio di levante del professore era nei cassetti del Comune  dal dicembre 1999 ma ne fummo  a conoscenza quando fu citata nella sua dall’arch. Alberto Polacco, incaricato a nostra insaputa da Filippo Antonio De Cecco, presidente allora della società aeroportuale SAGA.

Quelle che erano le preoccupazioni dei pescatori  (e non dei principali operatori portuali, Di Properzio e Santori !), dei balneatori e di quella parte della città e della politica che era preoccupata per il problema, furono rafforzate nel mese di aprile 2000 dalla relazione dell'arch. Polacco, esperto di pianificazione portuale, già segretario dei porti di Ravenna e P. Marghera.
Il quale non solo confermò le intuizioni di Antonio Spina, manifestate nella lettera del febbraio 2000, ma espose la situazione sotto tutti gli aspetti, da noto esperto del settore qual è. 
Ecco solo un Estratto della sua lunga e dettagliata Relazione, poi venuta a nostra conoscenza, sulla portualità nazionale, regionale e comunale, che venne da noi consegnata a tutte le autorità locali: 

Estratto della relazione (dalle pg. 10, 11 e 12 di 24 totali) 
dell'arch. Alberto POLACCO, esperto di pianificazione portuale:esperto di pianificazione portuale e
già segretario generale del porto di Ravenna e di Porto Marghera[...] Il commento è assai semplice: i progettisti dicono che chiudendo il porto in pratica da tutte le direzioni le acque risultano calme, dimenticandosi che su quel porto c’è la foce di un fiume.
E’ questo il modo di elaborare un progetto di una nuova opera portuale?
Ma le opere progettate, si dice, possono proteggere l’avamporto anche da una grande onda di piena ed in contemporaneo con condizioni di macroscopiche portate del fiume come quella dell’Aprile 1992.
Si può confermare che un bacino così ”trincerato” sarebbe anche in grado di difendere una forza del mare ancora più ingente 
ma che però non ha nessuna condizione idraulica per essere definito porto, in quanto destinato ad interrarsi.
E questo era già sostenuto dal prof. Giuseppe Matteotti nella relazione del dicembre 1999 in merito all' "Esame dell’influenza della progettata opera di difesa all’esterno e in destra del fiume Pescara sulla disposizione delle acque dolci scaricate a mare dal fiume”.
Anche se il tema strettamente portuale non era in oggetto dell’incarico, già nell’introduzione il professore Matteotti scriveva:”[…] 
la diga foranea, posta a protezione dell’imboccatura del porto-canale, ostacola la diffusione verso il largo del deflusso fociale, costringendo la dispersione dell’acqua dolce (commento: si legga sedimenti) nella direzione Est-Ovest parallela al litorale.
Questa limitazione potrebbe essere accentuata dalla costruzione della nuova banchina in progetto e che, per effetto del suo posizionamento, riduce la possibilità di deflusso verso Est […]”.Ma ancora il grande tecnico sottolineava: “[…] Inoltre visto il restringimento dell’apertura a mare ad Est della foce è da prevedere un incremento dalle velocità locali durante le mareggiate del primo quadrante […]”.
Con queste poche parole si evidenziavano anche possibili effetti di stabilità statica delle opere costruende.
Si tratta di un’ipotesi che qualsiasi funzionario pubblico sarebbe portato a verificare attraverso un’attenta analisi di rischio.
Non risulta che nessun studio in merito sia stato avviato.
Ma anche qualora non si voglia interpretare quanto scrive il professor Matteotti (sono comunque suggerimenti che rilevano quanto importanti sarebbero ulteriori studi approfonditi) e ci si attenga ai soli dati emersi dallo studio, appare con forza il quadro della diminuzione delle concentrazioni saline nella zona ad Ovest della foce e quindi la conseguente alterazione della qualità delle acque soprattutto per la balneazione.
Il fenomeno riscontrato della diminuzione della salinità delle acque non può avere altro significato che uno straordinario apporto di sedimenti del fiume, impediti nella loro corsa verso il mare aperto, dall’opera foranea.
Lo studio evidenzia l’ostacolo al deflusso delle portate del fiume imposto dalla diga foranea in presenza di eventi di Levante e di Scirocco come pure quelli senza moto ondoso e conclude, riproducendo il concetto già esposto nell’introduzione, che vi è un generale incremento del rischio di instabilità delle opere marittime per fenomeni di erosione al piede.
Il suo rispetto per gli uffici dello Stato non lo porta a dire esplicitamente che si tratta di un progetto profondamente sbagliato, pericoloso ed assai dannoso per l’intera economia costiera.
Infine si accenna ad un elemento divertente (se non fosse in gioco l’avvenire di un’intera comunità).
Il paradosso è che il modello del porto progettato dal Genio Civile OO. MM. è normalmente documentato nei testi scientifici quale caso ove è stato necessario impiegare sistemi artificiali di trasferimento della sabbia, in quanto l’accumulo di materiale nella zona di sopraflutto a lungo andare ha finito per interrare anche l’area navigabile che si voleva protetta dall’insabbiamento!
Si riporta integralmente la figura successiva, estratta dal testo del prof. Ugo Tomasicchio “Manuale di ingegneria portuale e costiera”.
La diga foranea di Pescara ricorda fortemente il “tipo 2” rappresentato con l’aggravante della presenza del fiume.

Illustrazione tratta dal “Manuale di ingegneria portuale e costiera”
del prof. Ugo Tomasicchio



Particolare del TIPO II

Nel febbraio 2001 la commissione ANPA-De Girolamo, di cui abbiamo detto sopra, elaborò la sua.              
E, a fronte del dubbio sollevato circa la costruzione del braccio di levante, concluse invece che si poteva procedere alla sua costruzione, ma con alcune modifiche e avvertimenti (vedi fig. 1, 8 e 9 del suo rapporto - Leggi tutto -):


dalla relazione ANPA-De Girolamo: immagine 1

relazione ANPA- De Girolamo: immagine 8


relazione ANPA-De Girolamo: immagine 9


Il Comitato intanto, fra le altre iniziative, organizzò due convegni. Il primo di Denuncia, e il secondo di Proposta, dato che veniva accusato di fare solo sterile opposizione soprattutto da quegli operatori portuali che invece avrebbero dovuto preoccuparsi e che adesso si lamentano di più.
Il convegno di denuncia fu questo seguente:   

dott. Antonio RICCI

esponente di LEGAMBIENTE

ing. Vittorio MARCONI
esperto di pianificazione portuale e progettista del Marina di Pescara

ing. Mario RUSSO
direttore dell'Ufficio Idrografico e Mareografico di Pescara

prof. Giacomo FANESI
docente di Navigazione ed Esercitazione marittime

Gigino D'ANTONIO

armatore e comandante di peschereccio

dott.ssa Carla GIANSANTE

responsabile del Reparto di Biologia Marina e Fluviale
dell'Istituto Zooprofilattico Sperimentale ABRUZZO e MOLISE

prof. Mario GIACCIO
docente di Chimica e Merceologia dell'Università degli Studi "G. d'Annunzio"

ing. Gianfranco PISELLI

ex direttore dell'A.R.T.A. Agenzia Regionale per la Tutela dell'Ambiente

Luciano PAPA
presidente della F.A.B. Federazione Autonoma Balneatori

arch. Alberto POLACCO

esperto di pianificazione portuale e
già segretario generale del porto di Ravenna e di Porto Marghera


chiusura del convegno
                                                               portavoce del Comitato


                                             (vedi quì il video intero del I Convegno)
                                                             durata 2 h. e 58 m.


L'altro di Proposta, fu fatto il 12 ottobre 2001. 
In quest'ultimo, fra gli altri relatori (A. Spina, M. De Marinis, il dott. Giuseppe Ranalli, l'arch. Massimo Palladini, l'arch. Rosario Pavia, il prof. F. Montanari), l'arch. Alberto Polacco riesaminò la situazione sotto l'aspetto tecnico-amministrativo (cosa che più di altri aveva già fatto nella sua Relazione) ed espresse una bozza di soluzione per il porto in alternativa al progetto contestato che nel frattempo era stato bloccato dal Ministero delle Infrastrutture:


progetto del Genio Civile



Associazione culturale BORGOMARINO
Federazione Autonoma Balneare F.A.B.
Antonio SPINA

arch. Alberto POLACCO
esperto di pianificazione portuale e
già segretario generale del porto di Ravenna e di Porto Marghera

Verso un nuovo piano regolatore del porto di Pescara


Trascrizione stenografica dell'intervento a braccio, al Convegno di Proposta:

"Io qui sono stato invitato dall'amico Spina a distanza dello scorso convegno del 23 Settembre scorso e quel convegno aveva, diciamo, un'ottica di approfondimento delle criticità delle opere che stava realizzando il Ministero dei Lavori Pubblici per la creazione di un nuovo porto e quindi la seconda parte della realizzazione del progetto del porto di Pescara.
Ecco, sono qui, di nuovo invitato appunto dopo un periodo di ampio dibattito nella Città su questi temi del porto e con una convinzione, una convinzione che già Spina suggeriva che c'è una volontà comune, sento, di superare i limiti tecnici e politici che ci sono stati per la realizzazione, di avere un'ottica costruttiva su questa realtà, cioè riuscire a far realizzare un porto in questa città che sia adatto ad esprimere appunto delle potenzialità di cui la Città giustamente attende.
Qui abbiamo un'ambizione, un'ambizione di dire cosa facciamo nel futuro, ma è difficile fare qualcosa nel futuro, noi siamo in presenza di un progetto, non sto qui a sottolineare i grandi errori, sono stati dibattuti, eccetera, adesso si tratta di superare queste cose: occorre quindi necessità di fare, di dare nuovo sviluppo.
Allora, vediamo un attimo la storia di questo declino.
È una storia di declino che è stata accompagnata severamente anche ad un declino di tipo amministrativo, perché il porto di Pescara era prima della legge di riforma dei porti, un porto di livello nazionale di seconda categoria, classe I, e quindi aveva una rilevanza nel contesto internazionale.
Questo dato su questo porto risale ancora alle sue caratteristiche storiche.
La legge 84/94 che cambia tutto il clima della portualità in Italia è un'immensa trasformazione, di cui io che l'ho vissuta posso affermare che è stata la grande novità in Italia non solo nella portualità ma in tutto il sistema dei trasporti.
E' questa una legge che ha portato i porti italiani ad un livello eccezionale, che ha fatto crescere il traffico in tutti i grandi porti, si sono per la prima volta invertiti i rapporti con i porti del nord Europa, nel senso che si è riusciti a dirottare del traffico sui porti mediterranei e in modo particolare sui porti italiani.
C'è stato un grandissimo incremento dei flussi di traffico di contenitori, sono queste grandi attenzioni della nostra portualità nei sistemi internazionali a queste correnti est-ovest con la creazione di questi grandi poli portuali che sono Gioia Tauro da una parte e adesso questo porto di Taranto.
Quindi una grande novità, una grandissima novità di questa legge.
Una legge che anche è stata capace di far sì che le nuove Amministrazioni spendessero i soldi, realizzassero dei porti e facessero i piani.
Questi piani che prima erano piani di sviluppo che erano pianificazione, e qui giustamente Palladini ha detto delle pianificazioni essenzialmente con un taglio di ingegneria idraulica.
Nulla di tutte le relazioni che deve avere la portualità con la città di cui è inserito con l'insieme del territorio, nulla di questo era nei vecchi Piani Regolatori.
Oggi la legge ha cambiato questo tipo di rapporti, e vi dirò anche come.
Dicevo appunto del declassamento, da porto di interesse di seconda categoria, classe I, a porto di interesse di seconda categoria, classe II, attraverso la legge 84, e quindi per queste ragioni il porto di Pescara è diventato un porto dove le caratteristiche di dimensione, di tipologia e di funzione fanno sì che il porto stesso e le sue funzioni amministrative siano attribuite alla Regione.
Questa indicazione delle categorie non viene a caso, viene attraverso un'analisi attenta sull'entità del traffico che ha il porto, sulla capacità operativa sul livello di efficienza dei servizi di collegamento.
E' una classificazione che è ripresa in tutta Italia e che ha elevato certi porti e ne ha diminuiti altri, e uno di questi è Pescara.
Allora le competenze dell'amministrazione del porto, diceva bene il professor Pavia, oggi sono della Regione, della Regione Abruzzo, della Regione Abruzzo che ha delle funzioni amministrative tra cui quelle di far realizzare le opere chiamate così, di grandi infrastrutturazione, che sono appunto canali marittimi, dighe, eccetera eccetera, e a cui spetta anche concorrere al finanziamento di queste opere, ma anche il Comune può intervenire all'interno di queste opere per realizzare il porto.
Però queste funzioni amministrative non travalicano, attenzione, il diritto della comunità municipale di dire che cosa vuole sul porto, e questo è molto, molto importante.
La legge 84/94, quella che citavo prima come il grande strumento di rinnovo della portualità italiana, precisa alcune cose fondamentali.
Per prima cosa dice che cos'è un Piano Regolatore, e dice, nei porti, scusate, leggo dettagliatamente:
"… Nei porti di cui alla categoria II, classe I, II e III, ovverosia anche Pescara, l'ambito e l'assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, all'attività cantieristica, alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono rispettivamente delineate e disegnati dal Piano Regolatore Portuale, che individua altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree interessate …"
Ovvero, il Piano Regolatore non è più uno strumento di ingegneria, nel modo più assoluto, è uno strumento altissimo di pianificazione portuale legata alle prospettive e al futuro sviluppo della città in cui è inserito.
Non solo, ma questa lettura ampia di ambito, fa sì che non si debba più fare un Piano Regolatore Portuale con una stretta delimitazione al cosiddetto ambito demaniale, della circoscrizione demaniale, il Piano Regolatore Portuale è un piano di ampio respiro.
Allora una cosa è la parte diciamo di Governo, di concessione, ovverosia il campo in cui l'autorità dà le concessioni ai terzi, un altro campo è entrare in una dimensione pianificatoria più ampia, con tutte le componenti in un'analisi dettagliata con le componenti del territorio.
Ed esperienze di questo tipo ce ne sono.
Io sono stato Segretario Generale dell'Autorità Portuale di Ravenna, abbiamo fatto un Piano Regolatore del porto, lì abbiamo una situazione in cui la circoscrizione demaniale, la circoscrizione marittima diciamo, per una storia particolare del porto… diciamo così che le aree demaniali hanno 20-30 metri di banchina, questo è il possesso demaniale dell'Autorità Portuale.
Quindi certamente non si può fare una pianificazione in queste aree così ristrette.
C'è stata una volontà ampia di prendere tutta l'area industriale, tutta l'area che gravita attorno alla portualità, e abbiamo fatto un piano di ampio respiro e questo piano di ampio respiro ha avuto i pregi di essere portato in evidenza dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici appunto per essere un piano che si è apportato in questo nuovo clima.
Un clima che è caratterizzato anche da un'altra profonda novità.
Se questi sono i contenuti di una profonda pianificazione portuale, ossia i contenuti di grande respiro, il Comune non può non partecipare a questi contenuti di ampio respiro, ma la legge stessa lo dice.
La legge dice al secondo punto dell'art.5:
" … la previsione del Piano Regolatore Portuale non può contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti …" .
E quindi cosa vuol dire?
Vuol dire che il Comune, che ha il diritto-dovere di pianificare su tutto il territorio, può prevedere anche una pianificazione portuale su cui l'Autorità Portuale, quando c'è, oppure l'Autorità Marittima quando l'Autorità Portuale non c'è, si deve adeguare, non deve contrastare.
Ovverosia può entrare nel dettaglio per il futuro delle funzionalità portuali, ma la pianificazione complessiva è un diritto delle cittadinanze locali, e quindi anche l'ambito portuale è un ambito soggetto, secondo me e dalle esperienze che sento in giro, ad una pianificazione di tipo urbano.
E le esperienze sono di questo livello, perché Genova ha imposto questo strumento assieme alla municipalità; vengo da un'esperienza a Savona e l'Autorità Portuale non riesce a imporre lo strumento perché c'è un Comune, che è il Comune di Vago Ligure, che non accetta le previsioni per il suo sviluppo.
Venezia ha fatto una strumentazione, assieme all'Autorità Portuale, assieme alla municipalità di Venezia, comprendendo nella sua pianificazione anche grandissime aree di recupero urbano, di trasformazione nella zona marittima.
Qui non c'è l'Autorità Portuale, c'è l'Autorità Marittima, e la legge di riforma dei porti consegna all'Autorità Marittima l'indicazione di fare il Piano Regolatore, ma si può aiutare anche l'Autorità Marittima: voglio dire, si può da un punto di vista dell'Amministrazione Comunale, lavorare insieme all'Autorità Marittima a fare una pianificazione del porto.
Dico un'altra cosa del ruolo del Comune.
Il ruolo del Comune scaturisce la sua forza ancora di più nella legge, perché addirittura dice che il Piano Regolatore deve avere l'intesa del Comune.
Cosa vuol dire l'intesa?
Vuol dire che non solo la pianificazione portuale deve essere perfettamente congruente con quella comunale, ma anche che questa intesa che deve essere un'intesa di ampia programmazione, un'intesa completa su tutto.
Ovverosia, io dico, oggi è il Comune che può pianificare, dove l'Autorità Portuale non c'è, e aiutare le Autorità Marittima, che non hanno questa, né la conoscenza del territorio, a costruire questo strumento.
E questi contenuti nella legge ci sono.
Ma questa vicinanza diciamo tra la scienza usata fino ad adesso, idraulica marittima, e le scienze più ampie, c'è sempre di più nella legge se si approfondisce.
E anche questo recupero della normativa sull'ambiente è fondamentale.
Il paragrafo 4 sempre dell'art.5 dice che:
“…il P.R.G. deve essere sottoposto a procedura di valutazione di impatto ambientale e quindi approvato dalla Regione...“.
Cosa vuol dire?
Che le componenti ambientali devono essere analizzate, completamente; le componenti ambientali sono di tutti i tipi, ricordiamo che sono inquinamento del suolo, dell'acqua, rumore, eccetera eccetera, ma sono componenti di tipo urbano territoriale.
La lettura è urbana-territoriale, quindi la figura della municipalità viene ancora di più esaltata.
Poi dice ”...approvato dalla Regione...”,  quindi anche i grandi porti soggetti ad Autorità Portuale, in qualche maniera autonomi, hanno l'obbligo di avere un Piano Regolatore approvato dalla Regione.
Sembrava a taluni che la legge, istituendo le Autorità Portuali, dicesse che istituiva un ente periferico dello stato, la tipica vecchia concezione, ma in realtà non è così, perché l'approvazione del Piano Regolatore è della Regione, e se si torna a leggere il primo articolo della legge di riforma che dice che la disciplina è conforme ai piani regionali dei trasporti, significa che la Regione comunque è determinate.
Ovverosia, questa presenza delle municipalità ed insieme delle amministrazioni decentrate dello Stato, è primaria nella concessione della pianificazione portuale.
D'altra parte in qualche maniera c'era un po' anche prima, perché già secondo la legge vecchia del 1967 le opere previste dall'Amministrazione e dai Lavori Pubblici dovevano verificare la conformità delle Amministrazioni Comunali al PRG.
Vado ancora più nel profondo: la capacità comunale e decentrata è anche quella che può riuscire a risolvere tutta la partita istruttoria di un Piano Regolatore.
L'attuazione di un Piano Regolatore deve essere confrontata con tutte le amministrazioni che in qualche maniera hanno a che fare con il porto.
Ma il decentramento amministrativo attraverso la legge 241 dà alla Conferenza dei Servizi una capacità grandiosa alle municipalità.
Come Autorità Portuale a Ravenna, per l'approvazione del Piano Regolatore, dopo aver mandato lo strumento in giro, convocai una Conferenza dei Servizi, e il tempo di anni e anni di consultazione è stato abbreviato in pochi mesi.
E la Conferenza dei Servizi serve per confrontarsi con il Genio Civile, che non ha più tutti quei poteri che aveva precedentemente: sulla pianificazione portuale è un organo come tanti consultato, ma non è un organo che fa più il Piano Regolatore del porto, ci si confronta con la dogana, con la difesa del suolo, con tutti i corpi militari, con le sovraintendenze, con le Province…
Ma tutto questo può esser fatto attraverso la Conferenza dei Servizi.
Voglio dire, le leggi in Italia ci sono, basta riuscire a lavorarci attorno, a fare in modo che si possano usare.
Questo perché?
Io faccio questo discorso in positivo dicendo che sento la necessità che questa previsione portuale nel porto di Pescara debba esser superata, e quindi vi suggerisco delle strade in un senso costruttivo.
Mi lamentavo prima che questo, secondo me, è anche un momento storico, perché la portualità è anche una grande forza a livello nazionale.
Da che cosa è composto un Piano Regolatore Portuale?
E' importante perché si capisca la differenza oggi di un Piano Regolatore Portuale fatto in questo periodo, da un Piano Regolatore Portuale prima della legge di riforma.
Oggi per fare un Piano Regolatore Portuale noi dobbiamo prima di tutto analizzare il sistema territoriale, il sistema dei trasporti, individuare gli obiettivi di piano, cosa vogliamo fare, perché qui i miei colleghi studiosi hanno evidenziato alcuni obiettivi di grandissimo interesse, ma forse troppo lontani: la dimensione Pescara l'avrà pure, cioè una dimensione portuale intendo, con la sua dimensione Pescara dovrà confrontarsi con la dimensione di Ortona, la dimensione di Vasto, e d'altra parte mi pare che questa dimensione l'abbia data il Piano Regionale dei Trasporti.
Una dimensione di porto passeggeri, e quindi siamo lì…  Dobbiamo riuscire a creare un porto che abbia questa funzionalità, non ci occorre mica sognare e andare chissà dove.
Diamogli un ruolo di porto passeggeri nel medio Adriatico.
E quindi questa individualizzazione di obiettivi diventa importante.
Diventano estremamente importanti le questioni delle componenti idrauliche, marittime, eccetera, soprattutto analizzate in una profondità tale che deve legarsi a tutte le componenti ambientali.
Oggi analizzare il sistema di entrata di una nave, senza tutte le problematiche connesse dell'idraulica del porto, soprattutto in questo porto che ha un'estrema particolarità, che è fatto su un fiume vivo, è assolutamente sbagliato.
Ovverosia, tutte le componenti idrogeologiche del fiume, le componenti sui cedimenti, la circolazione delle acque, l'erodibilità dei versanti, i versanti a monte, i volumi trasportati, tutte queste analisi scientifiche devono andare ad arricchire una scientificità che c'era già, che era debole, la scientificità idraulica, perché gli errori dei porti che sono stati fatti, sono stati fatti tutti da una scientificità debole, che non si rapportava ad un territorio e non si rapportava alle componenti ambientali che sono da analizzare.
Oggi c'è bisogno di un recupero di tutte queste cose, come c'è da vedere in tutti questi obiettivi un'analisi dei flussi di traffico, per sapere per che cosa dimensiono questo porto.
Tutte le alternative, le strategie, i posizionamenti temporali… Ed alla fine arriva un disegno dell'assetto in cui verifico un'analisi multicriteria le condizioni di costi e benefici.
Voi direte, è di estrema complessità.
Non è affatto vero che è di estrema complessità, io penso che le risorse in questa città ci siano, ci sono le Università, cioè delle strutture universitarie per fare un Piano Regolatore con questa concezione, e d esistono delle risorse per andare avanti superando secondo me delle situazioni ridicole che ci sono nella città.
Io vengo da fuori, e questa è una situazione ridicola.
Tutti san fare questo porto, ma è mai possibile?
Tutti san dire come va fatto, o le opere sbagliate, o le opere giuste, si fanno i partiti contro o pro, eccetera eccetera.
In realtà, va bene, chi naviga o chi ha delle discipline scientifiche può dire qualche cosa, ma per fare un porto non è una cosa semplice.
Io ho fatto un disegnino, e guai al mondo, è stato preso come fosse oro colato, ma è una prova, un divertimento, il mio intuito mi ha detto di fare certe cose, ma vanno verificate approfonditamente secondo quello che è indicato, altrimenti si combinano le sciocchezze che sono state combinate, sciocchezze drammatiche, come l'assenza di celle antirisacca nei moli, cioè delle cose paranoiche; della diga hanno detto gli altri relatori, abbiamo parlato nello scorso convegno del 2000, i problemi sono stati  ben illustrati.
Quindi io ritorno a dire che il Piano Regolatore del porto è il primo momento in cui l'Amministrazione Comunale può impossessarsi con la forza politica enorme che le compete in questo momento in un rapporto con la Regione, con quelle cose che diceva il professor Pavia, capendo le questioni che ci sono in ballo da un punto di vista trasportistico e territoriale, e poi coniugando questa portualità con le proprie necessità.
Vengo a quest'ultima cosa che si è toccata.
Si è toccata la questione di dire che al porto di Pescara manca un Ente di Gestione.
Effettivamente manca un Ente di Gestione, e questa mancanza dell'Ente di Gestione oggi fa difficoltà ad essere supplita dalla Regione, non è mica una questione grave, impareranno le Regioni ad amministrare dei porti.
E' dappertutto così, non solo nella Regione Abruzzo.
Le Regioni hanno fatto il Piano Regionale dei Trasporti, ma la portualità commerciale o passeggeri di una certa dimensione non l'hanno mai amministrata.
Hanno amministrato i porti pescherecci, hanno amministrato i poli della nautica di porto, però questa portualità commerciale è nuova, quindi anche la Regione andrà verso questa direzione, ma non possiamo attendere dalla Regione questa capacità programmatoria, ce l'ha la municipalità sulle indicazioni regionali, ma ce l'ha soprattutto utilizzando grandissime esperienze e capacità che hanno le Autorità Marittime dove le Autorità Portuali non ci sono.
Io ho avuto un rapporto splendido con la Capitaneria di Porto di Ravenna, l'ho avuta a Vado Ligure, ce l'ho oggi dove sto lavorando: è un corpo diciamo militare che sa il fatto suo sulla funzionalità di un porto, e messo insieme alle conoscenze che hanno le municipalità e chi governa il territorio, veramente si può creare una cosa che non sono quegli errori, quei drammi, che abbiamo visto in tante realtà qui a Pescara.
Ecco, allora la strada per un Ente di Gestione, si rammentava qui l'azienda speciale.
Alcune aziende speciali funzionano, perché sono un'antica tradizione, per esempio l'azienda di Chioggia, che ha drenato anche parecchi soldi dall'ultima legge 413, sono delle emanazioni della Camera di Commercio che suppliscono all'assenza di un ente di Governo nei porti.
Recentemente ne è stata creata una a Gaeta, proprio dove ci sono dei porti di livello nazionale, che non hanno una capacità di autonomia di programmazione, e suppliscono questa temporanea assenza della Regione.
Qui se si fa, cioè se andate verso un indirizzo di un'azienda speciale, mi raccomando, sia un'azienda speciale fatta dalla Camera di Commercio di Pescara ma anche di Chieti, che prenda sia Ortona che Pescara, cioè un ente che abbia una capacità di programmazione in un settore più ampio che non sia soltanto quello di una portualità di tipo passeggeri futura, ma che abbia una realtà vicino, funzionante, come il porto di Ortona, che ha un buon livello commerciale, anche se ha bisogno di tanti adeguamenti e sforzi di pianificazione.
Concludo soltanto così, facendo vedere una cosa che mi ha molto divertito.
Questo era il disegnino che ha portato il mio intuito a fare per Pescara.



Ripeto, finchè questo non viene provato e riprovato in tutti i suoi aspetti scientifici, questo qui per me è solo a livello di divertimento, però io avevo segnato alcune condizioni primarie, che i relatori precedenti hanno anche assegnato, cioè la relazione di questo porto passeggeri con il recupero del water front, con un recupero ampio del litorale urbano.
Allora, nella zona del molo nord, io avevo recuperato la passeggiata, avevo allargato questo molo nelle condizioni tali da poter ricavare celle di risacca dove si poteva navigare tranquillamente, l'avevo spostato a nord allargando l'imboccatura per poter consentire l'attracco delle navi senza invenzioni rivoluzionarie.
E sulla diga avevo segnalato alcune cose, una parte secondo me è da rivedere, è da accorciare, e nella parte centrale e sud, dove c'è lavorare per fare progetti perché la diga c'è, e non si può cancellare, bisogna riuscire a far sì che questa diga funzioni in questo contesto.
È solo un divertimento, e nella parte dove c'è il mercato ortofrutticolo, andavo ad indicare tutta una serie di volumi, di masse architettoniche che partecipassero a questo recupero del water-front ed offrissero delle indicazioni di valorizzazione di Pescara dal punto di vista di scalo turistico, in cui c'e una fiera, un centro per la cultura del mare, c'è questo legame tra portualità commerciale e quella di tipo turistico al porto turistico, perché è anche vero che c'è una bellissima struttura lì.
La struttura del porto turistico non può essere una cosa fuori dal porto, è porto, e quindi il dialogo tra porto turistico e porto passeggeri deve avvenire attraverso le fiere, manifestazioni, un centro che leghi questo rapporto.
E poi quest'ultima cosa cioè l'aver creato un bacino di evoluzione incassando una darsena dentro la parte sud della zona del mercato ortofrutticolo, anche qui io pensavo che fosse una cosa buona, così si disponeva di maggiori accosti e la possibilità di avere anche un porto passeggeri.
Mi ha confortato, e giuro che non la sapevo, l'aver trovato questo vecchio disegno  dell'ingegner Mati del 1907 che aveva una darsena nella stessa posizione dove io l'ho collocata.

FINE INTERVENTO DELL'ARCH. POLACCO




Sembrava che una relazione così precisa, puntuale e con una soluzione rispettosa delle condizioni storiche del porto di Pescara ed anche innovativa sotto l'aspetto urbanistico,
" fatti salvi ulteriori studi approfonditi sulle portate del fiume, sulla velocità dello stesso, sul suo trasporto solido, etc...", come diceva l'architetto, dovesse essere naturalmente accettata da chi di dovere perchè si proseguissero le prove scientifiche in questo senso. 



Ma, manco a pensarlo, venne fuori la "RESTAURAZIONE". 
La Restaurazione Politica, del Governo centrale e locale, e..  quella progettuale.
Che si riassumeva in questa lettera seguente:

"Lo sai? Non mi rendevo conto nemmeno io di quanti... abbiano fantasticato sul porto!! Ciao"
Vi proponiamo, quindi, per la ricreazione dello spirito e la gioia degli occhi qualcuno dei progetti elaborati nel corso degli anni; non sono tutti, chè anche molti altri, dilettanti e non, hanno fantasticato sul Porto di Pescara! Vi ricordate della navigazione sul Fiume con barche mosse da motori a reazione?
Constatato comunque il vasto interesse suscitato dall’argomento e la prorompente necessità di tanti di applicare i propri canoni estetici alla costruzione del Porto (ma perché nessuno si è applicato alla stazione ferroviaria, o all’aeroporto, o qualche altra cosa?), non abbiamo ritenuto giusto che il privilegio di manifestare la propria creatività fosse concesso solo a poche decine di persone!
Chiunque, quindi, senta ardere in sé il sacro fuoco della progettazione portuale ci mandi il suo disegno: lo pubblicheremo!
Tra tutti quelli che ci saranno pervenuti, alla fine, bandiremo un concorso per eleggere l’idea più strampalata e balzana, se sarà possibile, ma ne dubitiamo, trovarne qualcuna più fantasiosa di quelle già proposte.
Il vincitore avrà in premio un cappello a tricorno, variopinto e con i campanelli in cima: come un Jolli!!!”).

Mario Russo

Così ci ha scritto il vecchio amico, collezionista di immagini di progetti del Porto di Pescara!
I progetti più evidenti erano questi:




che più "chiuso" di così non poteva progettarlo !


e il "porto ad arco" dell'arch. Pavia, dell'Università di Pescara:


2005



e il "porto aereo" dell'Università di Pescara:

2004
                                                                           


Naturalmente l'argomento non aveva solo risvolti simpatici, perchè poi la banchina di levante fu costruita come da progetto iniziale, sulla spinta di quelle forze politiche ed economiche di cui abbiamo parlato prima, e dopo le pressioni fortissime esercitate sulla marineria che era contraria e sulle sue tre cooperative.
Le quali furono invitate caldamente dalla Capitaneria a firmare un documento di "non pericolosità" dell'ingresso di levante (quello a nord era già impraticabile per via delle secche formatesi), contrariamente a quello che fino avevano sostenuto.
I presidenti delle cooperative firmarono, uno solo non firmò. 

Firmarono Gianni Papponetti, Giuseppe Gasparroni e, per la coop. "Maestrale", la più grande, firmò in sua vece Giovanni Verzulli, vicepresidente (il presidente Gigino D'antonio, non volle firmare nonostante le grosse pressioni ricevute).

Il nuovo porto fu così completato nel 2005 (come avallato e modificato dalla commissione ANPA-De Girolamo nel febbraio 2001 nella figura 8):


relazione ANPA- De Girolamo: immagine 8


Ma nei mesi subito seguenti alla costruzione si evidenziò che le acque inquinate del fiume scorrevano come e più di prima verso le spiagge a nord, con conseguenti divieti di balneazione che tutt'ora persistono, e l'ingresso di levante si rivelò molto pericoloso, tanto da far rimpiangere subito ai pescatori l'ingresso a nord-est (greco) del vecchio porto.  
Infatti negli anni seguenti, nel rientrare in porto durante le mareggiate invernali da nord, molti pescherecci rischiarono, e rischiano tutt'ora, di infrangersi sulla scogliera sottovento del braccio di levante. 
Il ragionamento dei pescatori era che, se un porto non è un rifugio sicuro quando si fugge  il mare in tempesta, che porto è ? 
Se si considera che i pescherecci stanno in mare con ogni tempo e fuggono solo quando diventa impossibile governare, tale ragionamento  dovrebbe essere alla base di ogni progettazione portuale.

Seguirono tentativi di porre in qualche modo rimedio alla progettazione sbagliata; come ? 
La C.P. emise un'Ordinanza sia per le navi sia per i pescherecci di divieto di ingresso (e di uscita) in porto con mare mosso, forza 4 ! 
E il problema rimane tutt'ora irrisolto.

Ma l'aspetto più grottesco della situazione è che intanto in questi anni le secche cioè l'interrimento del porto è andato avanti progressivamente e inarrestabilmente.

Qui sotto vi facciamo rivedere il molo nord con i trabocchi, nelle varie date:



    
il moletto e la spiaggia della Madonnina 
prima della costruzione della diga, 1997
            
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        
             
                                                                                                                                                                                                            
    
                   e nel 2000, 3 anni dopo la  costruzione della diga   


e oggi, 2011, 13 anni dopo la diga

Se si ritorna all'inizio e si fa il confronto con le foto del moletto nel 2000, si nota che l'interrimento nel 2011 è arrivato a vista d'occhio fino all'ultimo trabocco, cioè alla punta del vecchio molo nord, ma sotto la superficie dell'acqua arriva fino alla diga dove si va quasi a piedi.

La Capitaneria ha dovuto mettere una boa di segnalazione della secca davanti all'imboccatura del vecchio porto cioè dei due moli guardiani costruiti all'inizio del '900.
E il porto "che si voleva proteggere in effetti si è insabbiato" completamente, come paventato nelle intuizioni di A. Spina e nella Relazione dell'arch. Polacco dell'aprile 2000.


Ma quel che è peggio, anche la parte dell'avamporto davanti ai due vecchi moli e nel bacino di levante si è insabbiata ostacolando la navigazione e l'ormeggio: persino all'ingresso in porto, alla punta sud della diga,  e davanti alla punta interna del braccio di levante sopravanzano le secche, create dalla diga, a cui si sono aggiunti i depositi di fango trasportato dal fiume:


I comandanti Massimo Camplone e Francesco Scordella "camminano sulle acque" , all'imboccatura del porto vecchio - foto Primadanoi.it, (2011)



 l'effetto interrimento da scogliere lasciano immaginare quello della diga foranea-Foto La Stampa



la situazione di interrimento rovinosa già nel 2005, quando era in via di ultimazione la banchina di levante



Purtroppo siamo stati inutili dissuasori dell'opera che si è verificata sbagliata e inutili propositori di una possibile soluzione: giacchè mentre dragare il vecchio bacino fluviale era una manutenzione ordinaria (minimo 15.000 mc all'anno), e non si è fatta negli ultimi anni nemmeno quella, dragare il bacino di levante e l'avamporto è un'operazione impossibile o quantomeno fattibile nel solo bacino di levante fra mille intoppi e ostacoli di varia natura, economica e operativa.

E come diceva l'arch. Polacco nella sua Relazione dell'aprile 2000: "(...) Siamo in presenza in modo documentato di una situazione problematica dei fondali i quali, già senza l’attuazione delle nuove opere, necessitano di ingenti operazioni di dragaggio, per le quali in realtà non esiste un sito adatto almeno dimensionalmente di conferimento né in mare né a terra. Il tetto limite posto dal Ministero dell’Ambiente specifica quanto conferimento di materiale il fondale marino può sopportare (...) Anche se è evidente che quanto rilevato necessita di approfondititi controlli tramite una campagna batimetrica apposita, che peraltro speriamo possa smentire i valori in possesso, ci si chiede fin d’ora quale futuro possa avere il porto di Pescara profondamente condizionato da processi irreversibili di interrimento, che non possono aspirare a sanatorie continuative attraverso il dragaggio alla luce dei condizionamenti sul conferimento a mare e sull’ utilizzo a terra: condizionamenti che non permettono neppure programmi di tradizionale manutenzione.
Peraltro nel caso si trovassero gli ingenti fondi necessari per sanare la sola attuale situazione, la problematica del conferimento risulterebbe di difficile soluzione."

Le risorse disponibili per il dragaggio che non erano tante nel mese di Aprile 2011, ma comunque di ben 3 milioni e 900 mila euro (di cui 1.900.000 dati dalla Direzione Marittima e 2.000.000 dalla Regione), si sono rivelate insufficienti o si riveleranno tali, perchè invece di scaricare i fanghi a mare, come si è sempre fatto al costo di 9 euro al mc. (il costo con cui si è dragato in questi giorni il porto turistico ), si è messo in piedi un meccanismo di smaltimento a terra dei fanghi che costa circa 172 euro al mc.
Di modo che quei soldi si volatizzeranno con un risultato di dragaggio di appena circa 22.000 mc., secondo i ns. calcoli.

Riprendiamo dal quotidiano on-line Primadanoi.it:

"La ditta Nicolaj (che ha avuto l'appalto del dragaggio,ndr) ha riassunto in una lettera i costi e le quantità del dragaggio pescarese confrontando il tutto con quelli di altre città italiane. «A Pescara spendiamo 112,15 euro al metro cubo contro i 210 euro/mc di Monfalcone, i 176 euro (fanghi non pericolosi) e 353 euro (fanghi pericolosi nella provincia di Milano, i 196 euro di Livorno e i 114 euro di Civitanova Marche (depositati in vasca di colmata impermeabilizzata). Per l’intero appalto alla ditta Nicolaj verranno corrisposti 2.221.707,97 euro (457.328,07 per la prima fase, 1,764.379,90 euro per la seconda). Nella prima fase sono stati dragati, secondo i calcoli dell’azienda, 2010 metri cubi. Mentre ne restano ancora da dragare 17.800" . Come volevasi dimostrare...

Se consideriamo che nel solo bacino portuale vecchio la quantità da dragare ogni anno è di almeno 15.000 mc. e max. 50.000 mc  (ma non si draga costantemente da un decennio) e quindi ce ne sarebbe bisogno di 150.000 mc., e che nell'avamporto, nel solo bacino di levante, c'è bisogno di riportare le profondità a -6 metri per poter far attraccare le navi o il traghetto estivo per la Croazia e quindi dragare altri 50/60.000 mc. (?), si deduce che ci sarebbe bisogno di dragare complessivamente circa 200.000 mc.

Se si scaricasse a mare, come sempre, quei soldi basterebbero. 
I pescatori se lo chiedono, anche perchè tradizionalmente nelle zone dove si scarica il fango il pesce si ripopola di più.
Ma...ci sono delle analisi misteriose dei fanghi da dragare, di cui non si conoscono i risultati, che lo vietano. Lo dice il Ministero dell'Ambiente. 
La Procura della Repubblica è intervenuta ed ora si aspettano le sue decisioni. 
I pescatori protestano.

Intanto le navi non possono entrare in porto, se non con carichi più che dimezzati, e incagliandosi, e i pescherecci entrano ed escono strisciando sul fondo. 



la petroliera incagliata nel bacino di levante nei giorni scorsi -Foto de "Il Centro"


Il Governo ha nominato un Commissario, l'arch. Goio, che lo è già per il bacino Aterno-Pescara. Però ha rifiutato l'incarico.
La politica si agita. 
E se è vero, come si legge dai giornali, che il Presidente della Provincia, Testa, è animato di buone intenzioni (prendersi la responsabilità del bacino fluviale), ma il Sindaco Mascia no (prendersi la responsabilità del porto), come se ne esce, visto che non solo il Governo Nazionale pensa che il territorio è animato da incompetenti ? 
Questo significa non conoscere il territorio e le sue risorse e ricorrere al Deus ex machina, il Commissario, che lo conosce ancora meno.

Intanto il Comune ha approvato un nuovo Piano Regolatore Portuale, ma la Regione no o non ancora, progettato dall'ing. De Girolamo e dall'arch. Pavia, dei quali abbiamo citato sopra le loro proposte sul porto ai tempi del Comitato (2000-2005). 

Dopo il "porto-pennellone" del primo e il "porto-arco" del secondo, vi presentiamo il "porto con le orecchie" di entrambi:



il porto con le orecchie




In cui, a prima vista l'aspetto che ci colpisce di più è:

  • l'enormità della nuova diga foranea,  ancora più invasiva della vecchia diga (in rosso nel disegno), che tanti interrimenti ha già provocato.
  • Inoltre un altro aspetto che ci colpisce è il costo dell'opera che, come appreso dai giornali,  secondo i progettisti è di 60 milioni di euro. Noi invece pensiamo che un'opera così mastodontica, considerando anche le infrastrutture interne, costerà almeno il doppio. E Tremonti di questi tempi non crediamo ci senta tanto da questo "orecchio"...Ma ognuno ha i suoi santi in paradiso. Può darsi che si sia già scordato che è stato appena ultimato, 2005, un nuovo porto.                                                                        
per entrare nel merito del progetto:  l'orecchia sinistra, il bacino pescherecci a NW, verrebbe a trovarsi nella zona già attualmente interessata dai grandi interrimenti  causati dalla diga foranea attuale. Con una diga a protezione ancora più grande, l'interrimento del bacino pescherecci non può che essere più grande.

Perchè, se non fosse ancora chiaro, nell'avamporto gli interrimenti sono creati per lo più dalla diga foranea in forma sabbiosa con l'aggiunta del trasporto solido del fiume, il fango. Stabilire quale sia la percentuale di sabbia e quale quella di fango è un po' difficile: ma le foto incluse in questa storia parlano chiaro. 
Noi pensiamo che quello del fiume sia solo un apporto notevole; il grosso lo crea la diga.

E la punta NW della nuova diga, ancora più grande, non farebbe altro che creare quelle secche che hanno determinato fin da subito la chiusura dell'ingresso a nord dell'avamporto attuale.

Inoltre i progettisti non hanno forse considerato che il peschereccio più piccolo, oggi, è lungo almeno 20 metri. Di modo che l'angusto avamporto della darsena non può che provocare difficoltà di manovre soprattutto in caso di ingresso con venti di traversia.

E la darsena interna sembra più una gabbia per uccelli che un porto.
   
Se ciò non bastasse l'ingresso a 310° NW- (maestrale) è già stato oggetto di critiche da parte dei pescatori interpellati per la difficoltà di andatura con i venti prevalenti di greco-tramontana e scirocco-levante; e,
  l'orecchia destra, il bacino commerciale, presenta il tratto di nuova diga foranea più imponente dell'intero progetto che in aggiunta alle enormi masse delle nuove banchine commerciali determinerà probabilmente in poco tempo l'insabbiamento dello stesso. In aggiunta l'ingresso rivolto a 98° ESE (levante-scirocco) si ritiene sia difficile in caso di traversia da nord come avviene per il porto attuale, che ha la stessa inclinazione, e passibile di divieto di transito a navi e pescherecci come da Ordinanza vigente della Capitaneria di Porto;
- la deviazione dell'alveo del fiume, ininfluente sulla agibilità dei due bacini per i motivi suddetti, risulta essere problematica;
- infine: proposte di tale entità non possono non essere supportate da modello di verifica!
Nessuno può dire oggi cosa questi spostamenti possano provocare a livello di equilibrio idrodinamico dell’intera costa adriatica.

Inoltre dalla Relazione dell'arch. Polacco del 2000: "...Il fenomeno più macroscopico emerso sul sistema dell’avamporto di Pescara al seguito della costruzione della diga foranea è quello relativo alla profonda modifica del suo fondale per diffusi interramenti.
Che ciò fosse possibile era ben noto. Lo schema del porto con diga foranea disposta in parallelo alla costa “è adottato in località senza problemi di trasporto solido e con settore di traversia ristretto, spesso lungo coste rocciose e con ripidi fondali” (L. Franco e R. Marconi - “Porti turistici. Guida alla progettazione e costruzione” - Rimini 1995)."
 


Ripetiamo, se ce ne fosse bisogno, quanto asseriva nel 1915 l'Ufficiale della Regia Marina, Gino Albi, nella sua monografia, L'Abruzzo marittimo: " ...La sistemazione della foce del Pescara trovò in passato molti studiosi e dette perciò origine a molti progetti dei quali nessuno venne poi tradotto in atto. Il più noto fra tutti è il progetto Mati sulla base del quale iniziò i nuovi studi la Commissione dei piani regolatori dei porti. Questa Commissione ritenne fino da principio di non doversi occupare d'altro che della sistemazione di un porto-canale non potendosi pensare della formazione di un porto a bacino, in località dove profondità sufficienti si riscontrano solo a grandi distanze dalla spiaggia".                           -

Ci siamo permessi nei giorni scorsi di dire, con una lettera, al Governatore Chiodi di avere un'idea per salvare il salvabile del porto attuale, una possibile soluzione, "ritoccandolo", ma solo dopo ulteriori studi della situazione. E con una spesa tra i 5 e 10 milioni, che la Regione potrebbe reperire nei suoi bilanci. Dopo i danni arrecati alla città e alle casse dello Stato dal progetto attuale, riteniamo di nuovo che è meglio mettere riparo al malfatto, con modesto impegno economico. Se vorrà ascoltarci.

Per chiudere, qualcuno si chiederà perchè è così tanto forte il nostro interesse per il porto (ma non solo, della nostra città di Pescara) : la risposta è la stessa fatta nell' aprile 2011 dalla scrittrice e giornalista fiorentina Caterina Soffici per Firenze, che nonostante tutto è: "perchè così brutta, Sindaco Renzi ?". 
La sua conclusione è che:  
"Siamo come gli innamorati cornuti che non si rassegnano anche quando l’amato bene consuma il tradimento sotto i loro occhi. Più li deludi, più si incaponiscono."

E così, nonostante il tradimento quasi generale della classe politica, di alcuni amici del Comitato, di una parte soltanto dei pescatori, di tutti i balneatori, ai quali si è visto interessa solo affittare gli ombrelloni e non offrire ai clienti acque pulite, ma non dei tanti cittadini che ci manifestano il loro appoggio, continuiamo ad essere degli  "innamorati cornuti " di Pescara e del suo Porto.





Video del 22 ottobre 2012 ( 1m e 51s): 
spiegazioni sull'argomento di Luciano D'alfonso
 Presidente della Provincia di PE ('95-'99) 
e Sindaco di PE (giugno/2003-dicembre/2008)  

video


Ma chi volesse un riepilogo giornalistico della storia (l'altra) può leggere quella fatta da Alessandro Biancardi, direttore di Primadanoi.it, che ha seguito la vicenda con cura e attenzione:


anche per quella parte che riguarda le condizioni del fiume e dei fanghi (clicca quì)


FINE


(aggiornato 6 dicembre 2013)





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