Il porto-canale comincia dal Circolo Canottieri (dove il fiume fa una curva naturale, all'inizio del vecchio forte. Nell'immagine sottostante, dove cominciano le due strisce rosse parallele) e dove le sponde laterali furono protette con sponde in mattoni di circa 8 metri di altezza, allo scopo di impedire ad eventuali piene del fiume di esondare nel tratto cittadino.
Le golene in quel tratto iniziale sono e dovrebbero rimanere destinate unicamente a “golene portuali” e non a parcheggio (v. note a fondo pagina*).
Infatti la golena nord potrebbe servire come vasca di colmata per il dragaggio annuale del primo tratto del porto-canale e per quello di ripristino generale di quello stesso tratto.
Non è forse la mancanza di una vasca di colmata il problema del porto di Ortona, che adesso è alle prese con un dragaggio dalle sorti incerte e che anche nel futuro avrà lo stesso problema ?
Il tratto dal Circolo Canottieri al vecchio Club Nautico (che passa sotto il Ponte Risorgimento, il ponte Littorio) non è stato mai dragato dalla sua inaugurazione.
Di conseguenza la profondità del fondale del fiume in quel tratto dovrebbe essere adesso presumibilmente di circa 1 metro o 1 metro e mezzo (?).
Come si vede in figura 6.4 della verifica idraulica del DHI è la zona dove è più probabile l’esondazione di una eventuale piena (nell'immagine sottostante è il tratto con due strisce rosse parallele) e dove d’altronde è avvenuta durante la piena del dicembre
2013: |
| F. 1: figura 6.4 della verifica idraulica DHI |
Infatti, la piena del dicembre 2013 è fuoriuscita proprio in quel tratto
che non è stato mai dragato e invece non è fuoriuscita dal canale (dove
ormeggiano i pescherecci) né dalla canaletta (l’ultimo tratto del porto-canale)
che d’altronde ha le sponde più alte rispetto alle altre del porto-canale.
Il motivo è che , tra la fine del 2012 e il 2013, il porto-canale era stato
dragato dal Provveditore di allora, l’ing. Carlea, e il suo staff. Con quel
dragaggio di circa 250.000 mc il fondale del porto-canale, nel canale e nella
canaletta, fu riportato quasi ovunque a - 4 metri.
E fu proprio grazie a quel dragaggio straordinario, i cui materiali furono depositati sulla banchina di levante della darsena poiché erano inquinati da mercurio e altre sostanze tossiche, che l’enorme volume d’acqua della piena del dicembre 2013 non esondò sia nel canale sia nella canaletta, scorrendo velocemente verso la foce (caddero 100 mm d’acqua in 24 ore, come nel 1992.
E fu proprio grazie a quel dragaggio straordinario, i cui materiali furono depositati sulla banchina di levante della darsena poiché erano inquinati da mercurio e altre sostanze tossiche, che l’enorme volume d’acqua della piena del dicembre 2013 non esondò sia nel canale sia nella canaletta, scorrendo velocemente verso la foce (caddero 100 mm d’acqua in 24 ore, come nel 1992.
Come è spiegato ne http://portodipescara.blogspot.it/2011/05/il-fiume-pescara-relazione-istituto.html ,
quando una grande quantità di pioggia cade sulle appendici nord della Maiella -
più o meno nella zona del paese di Caramanico - va a finire direttamente nel
fiume Pescara e subito alla foce, senza infiltrazioni nel terreno che ne
mitighino la quantità e ne ritardino l’arrivo verso di essa.
I pescatori ormeggiati in quell’occasione nel canale raccontano di
una velocità della corrente anche di 15/20 nodi, misura empiricamente calcolata
da essi ma, data la loro esperienza in questo tipo di calcoli, credibile. Ciononostante
non ci furono danni ai pescherecci, i cui comandanti dovettero solo rinforzare
gli ormeggi.
Di solito nel canale la corrente del fiume rallenta (nel tratto di colore
verde nella immagine sottostante) e proprio prima di imboccare la canaletta
crea un vortice che deposita soprattutto in quel punto molto del fango
trasportato dal fiume.
 |
| Figura 2: immagine presa dalla verifica del DHI e modificata da A. Spina |
D’altronde questo fenomeno è visibile anche da questa foto d’epoca degli
anni ’60 del secolo scorso, dove si vede che la banchina della Madonnina è
completamente soffocata dal fango.
Negli anni quello è sempre stato il punto del porto-canale più bisognoso di
dragaggio. Infatti quella era l’area di evoluzione delle navi mercantili che
allora entravano in porto e ormeggiavano alla banchina sud, di fronte:
 |
| Figura 2 bis: il porto-canale negli anni ’60. Era a fine luglio, durante la festa del Santo patrono, S. Andrea. Io avevo 12/13 anni e bazzicavo continuamente in questa zona, dove andavo a giocare con i miei cugini e dove erano ormeggiati i pescherecci di famiglia. E dove spesso andavo ad aiutare mio padre Silvino, a vendere il pesce. Aveva il banco sul marciapiede della strada davanti al vecchio magazzino del vecchio mercato Ittico (in primo piano in basso, di fronte alle reti in riparazione). |
In pratica avviene in quel punto quello che avviene in natura, come
documentato dagli studi di fluidodinamica: quando una corrente si trova
davanti un restringimento dell’alveo, a parità di fondale e a parità di
flusso della stessa, la velocità della corrente aumenta in proporzione.
Infatti, con una portata media annuale del fiume intorno ai 40 mc/s come
quella attuale, nella canaletta i nostri pescatori misurano continuamente una
velocità della corrente nella canaletta di circa 3 nodi (MN/h):
Nella verifica
idraulica del DHI, analizzando le due diverse situazioni, fra quella del
Progetto 1 (con l’assetto attuale immutato di porto-canale) e quella del PRP
(con la deviazione del fiume), con tempi di ritorno a 50 anni (TR50) invece
che in valori attuali, si hanno infatti le seguenti due situazioni di
velocità di deflusso della corrente, calcolata in m/s che ha un valore
numerico di quasi la metà che in nodi (1 m/s = circa 2 nodi):
dove nella canaletta,
come si vede nell’immagine di sopra, si ha una velocità già >3 m/s
(superiore a 3 metri al secondo, di colore rosso) cioè di circa 6 nodi.
Che
è un valore doppio, con TR50, rispetto a quelli attuali. Invece, nella
ipotesi di PRP, nel fiume deviato si ha questa situazione seguente:
Continuando ad analizzare la verifica del DHI, si legge inoltre che con
tempi di ritorno a 200 anni (TR200) si dovrebbe vedere visivamente una
differenza, almeno nel colore, tra la velocità della corrente della Proposta
1 e quella del tratto di foce del PRP dove è di quasi la metà. Invece non si
nota.
E
questo è importante, secondo me, per capire meglio anche la nostra Proposta
alternativa.
|
|||||||||
 |
Cioè viene
indicato nella canaletta il colore rosso di una corrente SEMPLICEMENTE
SUPERIORE, >3 m/s, senza approssimarsi di più al valore di quanto potrebbe
essere superiore.
Per questo
motivo, quello che non mi è chiaro nella simulazione fra le due ipotesi, con
tempi di ritorno a 200 anni, è come sia possibile che la velocità della
corrente nel tratto ad esse della foce del PRP sia uguale nel suo valore
massimo (>3 m/s, colore rosso = 6 nodi circa), invece che di un
valore dimezzato (1,5 m/s, colore verde = circa 3 nodi) rispetto a
quella della Proposta 1: dove, appunto al contrario, la velocità della
corrente nella canaletta del porto-canale dovrebbe essere doppia rispetto al
tratto di foce del PRP:
|
||
Dicevo prima, che nel tratto di foce del PRP ci sarà un rallentamento della
corrente e un maggior deposito di fango trasportato dal fiume. Infatti con
tempi di ritorno di 50 anni, TR50, anche visivamente, una differenza anche
di colore nell'immagine dell' HDI rende esatta la differenza che c'è
anche nei valori della velocità fra i due esempi della comparazione.
Ora questa differenza, secondo me, dovrebbe essere maggiore se non uguale
con tempi di ritorno a 100 o 200 anni.
Invece non è evidente: insomma il rapporto fra la velocità di
scorrimento nella canaletta e nel nuovo tratto di foce non può essere di 1 a 1,
con TR100-200, nei suoi valori massimi.
Infatti nella tabella 6.4 della verifica del DHI vengono indicati valori di portata quasi doppi tra i TR50 e i TR100-200 anni:
 |
Se i valori delle portate aumentano considerevolmente anche i valori della
velocità di deflusso dovrebbero aumentare.
Per essere più chiaro, facendo il confronto al contrario, se nel tratto di
foce ad esse del PRP con TR200 viene messa in risalto una velocità
massima della corrente >3 m/s (circa 6 nodi), nella canaletta del Progetto 1
con TR200 dovrebbe essere evidenziata con altro colore (nel caso io ho
usato il colore arancio) il fatto che la velocità sarebbe vicina a valori quasi
doppi (>12 nodi, come si desume anche dai dati della portata di cui sopra).
E questo aspetto è importante per valutare meglio la nostra Proposta
alternativa, come dicevo sopra, dove la velocità della corrente nella canaletta
con tempi di ritorno TR200 sarebbe forse >12 nodi, come d’altronde è stato
verificato, anche se empiricamente, dai comandanti dei pescherecci durante la piena
del dicembre 2013.
Questa dimostrazione convince ancora di più del fatto che, se il fondale
del porto-canale attuale come nella Proposta alternativa fosse mantenuto a -4
metri, qualsiasi piena del fiume probabilmente uscirebbe dalla foce senza
arrecare danni e senza esondare in alcun punto del porto-canale: né nel primo
tratto, né nel canale, né nella canaletta.
Volendo fare una riflessione sulla situazione che
si creerebbe nella Proposta alternativa si desume anche che, se si “raddrizza”
la banchina della Madonnina, il vortice di accumuli dei sedimenti trasportati
dal fiume a ridosso di quella banchina, prima della canaletta, sarà quasi
eliminato. Come si vede nell’immagine seguente:
 |
| Figura 5 tris: la banchina avanzata e "raddrizzata" della Madonnina, come nella Proposta alternativa, con un nuovo spazio per il cantiere e una nuova banchina per il carico e lo scarico del pescato e la manutenzione straordinaria dei pescherecci. |
E la corrente nella canaletta sarà probabilmente anche di poco superiore ai
3 nodi attuali in tempi "di portata normale" e soprattutto ci sarà
minor deposito di fango sia nel canale interno largo sia nella canaletta stessa.
In pratica, nella Proposta alternativa, anche il flusso di una piena in
ipotesi TR200, in presenza di un fondale tenuto pulito a -4 metri, sarebbe
“sparato” a maggior velocità verso il nuovo canale di uscita della nuova
imboccatura e con minore possibilità di sedimentare, non presentando il tratto
di foce della Proposta alternativa alcuna curva che ne ostacoli la velocità
anche nel tratto finale.
Infatti il nuovo canale di uscita viene allargato ad una misura più che
doppia rispetto a quella attuale della canaletta (130 metri circa contro i 40
della canaletta) ed avrà anche una profondità molto maggiore.
La
differenza di profondità comunque, in quel punto del fondale dove siamo già in
mare ad una batimetria naturale >7 metri, non è molto importante ma è
un’ulteriore miglioramento della sezione di deflusso.
E’ noto che il peso specifico dell’acqua dolce del fiume è inferiore a
quello dell’acqua salata e quindi l’acqua del fiume galleggerebbe su di essa:
il cuneo salino insomma è molto forte (quando fu misurato nel 2001
dall’Istituto Idrografico di Stato di Pescara l’acqua dolce aveva all’uscita
della canaletta uno spessore di circa 3 metri sui 4 disponibili di profondità:
sotto di esso c’era un cuneo salino di circa 1 metro.
All’interno della diga foranea invece, quindi a circa 500 metri di distanza, lo spessore dell’acqua dolce era di meno di un metro sull’acqua salata sottostante che aveva allora uno spessore di circa 5-6 metri: 1 metro di acqua dolce sommati ai 5/6 metri di acqua salata, davano infatti come risultato i circa 7 metri di profondità naturale, nel 2001).
All’interno della diga foranea invece, quindi a circa 500 metri di distanza, lo spessore dell’acqua dolce era di meno di un metro sull’acqua salata sottostante che aveva allora uno spessore di circa 5-6 metri: 1 metro di acqua dolce sommati ai 5/6 metri di acqua salata, davano infatti come risultato i circa 7 metri di profondità naturale, nel 2001).
Se nei calcoli dell’ing. Orazi, nella nostra Proposta
alternativa, la velocità nel nuovo canale di uscita in tempi “normali” si
dimezzerebbe da 3 nodi a 1,5 nodi, in caso di piena con TR100 o 200, essa
sarebbe superiore >1,5 nodi, e si presume che potrebbe essere anche doppia:
con poca possibilità di sedimentare essendo il nuovo canale di uscita verticale
alla canaletta, senza altri ostacoli per il flusso della corrente.
In tempi normali, d’altronde, pur essendo la velocità dimezzata, il
deposito influenzerebbe poco il fondale che in quel punto va dai -6,5/7 metri naturali
della darsena ai -13 naturali alla fine del nuovo canale di uscita.
E quindi anche un limitatissimo dragaggio saltuario in aggiunta a quello
annuale di 30.000/50.000 mc sarebbe sopportabile per l’Amministrazione.
Nelle due immagini seguenti sono visibili le situazioni della velocità
della corrente sia in Proposta 1 sia nella Proposta Alternativa:
 |
Figura 6:
figura 6.4 DHI_MODIFICATA di Proposta 1_dove la velocità nella canaletta dovrebbe essere >6 m/s = circa >12 nodi con TR200 (colore arancio). Essa poi ritornerebbe a circa >3 m/s = >6 nodi, non appena fuori dalla canaletta.
|
 |
Figura 7:
la Proposta Alternativa con il flusso presumibile della corrente con TR200
|
Il fiume è inquinato e
i dragaggi costosi ?
A parte il fatto che con il dragaggio del 2012-2013 sono stati eliminati i
fanghi inquinati chimicamente (mercurio, etc…) in superficie (è noto che le
sostanze chimiche si attaccano ai fanghi e vengono da essi trasportati, come
chiaramente spiegato dal prof. Giaccio nel convegno sul porto del 2001,
contrariamente all’inquinamento batteriologico che galleggia nel liquido) e
quindi l’ultimo tratto non dovrebbe avere in futuro lo stesso grado di
inquinamento chimico, a monte soprattutto comunque bisogna bonificarlo, cosa che d'altronde
ci è imposta dall'Europa che ci sta già multando ogni anno per centinaia di
milioni di euro.
Se i fanghi
sono puliti, soprattutto chimicamente, il dragaggio costerà poco e la
manutenzione ordinaria sarà non solo doverosa ma possibile.
Il problema principale è che i fanghi depositati lungo l’asta del fiume
sono inquinati da mercurio e altre sostanze nocive provenienti dalle fabbriche
di Bussi nei decenni passati. Fenomeno che adesso si è estinto e quindi il
mercurio presente in quel tratto è solo la coda di quelle precedenti
lavorazioni.
Se l’Europa ci impone di bonificare il fiume Pescara, si ritiene che ci
imponga anche di liberarlo dai fanghi inquinati da mercurio, perlomeno nel
tratto che va dall’Ippodromo-aeroporto fino al porto-canale, a valle
dell’ultima centrale idroelettrica sul fiume a Villanova, che è l’ultimo argine
a trattenere i fanghi inquinati.
La parte a monte della diga della centrale di Alanno/Scafa infatti sappiamo
che è piena di fanghi inquinati dal mercurio negli anni passati (fonte Augusto
De Sanctis, Forum H2O).
E questo per ora non è un
problema (e forse non lo sarà mai perché resterà per sempre in questa
situazione).
La Thatcher per bonificare il Tamigi, in cui si sono riversati negli anni
precedenti gli scarichi di una popolazione, civile e di imprese, di 12
milioni di individui ci ha impiegato il tempo del suo mandato, più o
meno.
La Thatcher lo ha bonificato in modo tale e in tale poco tempo da farvi
ritornare i
salmoni.
C’era anche mercurio nel Tamigi ?
Non lo so, ma presumo che dentro il suo alveo non vi fosse solo
inquinamento batteriologico ma anche chimico.
Potrebbe il fiume Pescara bonificato accogliere di nuovo le trote nel suo
alveo ? Forse, se...
Come vuole bonificarlo il Governatore D’alfonso visto che ha stanziato per
i fiumi abruzzesi 150 milioni di euro ? Si ritiene una bonifica del genere
possibile o è solo una visione ?
Non è forse l’Abruzzo la Regione verde d’Europa ?
In quale modo vuole essere la Regione verde d’Europa ?
Sarebbe lecito sapere quale è l’obbiettivo da raggiungere, quale il disegno
complessivo dell’area interessata dal tratto finale del fiume Pescara.
Qualsiasi cittadino che volesse costruire una casa in campagna pone alla
base del suo desiderio un progetto compatibile anche con le risorse economiche
che ha in un primo momento.
La Regione dovrebbe conoscere l’uno e le altre.
Se la manutenzione di dragaggio del primo tratto del porto-canale, quello
dal Circolo Canottieri al vecchio Club Nautico, fosse fatta almeno
eccezionalmente una volta dopo un secolo per riportare il fondale a -4 metri, e
poi saltuariamente dato che non vi devono navigare barche con grande pescaggio,
non ci sarebbero preoccupazioni di esondazione del fiume nemmeno in quel
tratto, anche in casi eccezionali come nel 1992 o nel 2013, in cui
cadessero 100 mm di pioggia in 24 ore, a ridosso delle montagne della
Maiella a W di Pescara nella zona di Caramanico, come sappiamo dalla
relazione dell’Istituto Idrografico: in questo caso la pioggia va direttamente
nell’alveo del fiume e rapidamente alla foce (http://portodipescara.blogspot.it/2011/05/il-fiume-pescara-relazione-istituto.html ).
Potrebbe caderne di più ? Siamo nelle mani del clima, di cui siamo
responsabili direttamente (http://dorsogna.blogspot.it/2015/10/cambiamenti-climatici-la-exxon-gia.html ),
e del Buon Dio di cui non conosciamo i disegni.
In ogni caso, se anche dovessero piovere più di 100 mm di pioggia in 24
ore, si potrebbe ricorrere ad un sistema ulteriore di sicurezza
ANTI-ESONDAZIONE: si potrebbe creare una paratia di troppo pieno sul molo nord,
prima della canaletta, che permetta anche ad un flusso eccezionale di piena di
sfogare direttamente sulla spiaggia della Madonnina tramite un passaggio canalizzato
sotto il molo nord di una larghezza di 30 metri circa, sul terreno dato in
concessione al Circolo Canottieri (il canottaggio si pratica sul fiume e
non al mare
!).
I
40 metri di larghezza della canaletta aumentati di altri 30 metri del canale di
troppo pieno raggiungerebbero la stessa misura dei 70 metri di sezione del
tratto di foce ad esse del PRP, assicurando lo stesso deflusso alle piene
enormi del fiume, secondo TR200.
In pratica si darebbe la possibilità alla foce del fiume, in caso di
emergenza, di ritornare ad avere la forma a delta dell’800, prima della
costruzione del porto-canale, quando essa si divideva in due rami, prima dei
quali c’era in mezzo al fiume l’isolotto dei Cannizzi (vedi Storia antica del
porto: http://portodipescara.blogspot.it/2011/04/storia-del-porto-di-pescara-e-del-fiume.html
).
Figura 7 bis: la foce nel ‘700,
particolare ripreso dalla mostra di foto d’epoca Real Piazza di Licio Di Biase.
La foce fu riunita in un solo ramo, come racconta anche Melchiorre Delfico nel
suo scritto del 1825 (vedi: http://portodipescara.blogspot.it/2013/09/la-pescara-di-melchiorre-delfico-1825.html
).
Figura 7 tris: la Fortezza di
Pescara nel 1700 circa. Mappa storica ripresa dall’archivio di Stato da Licio Di Biase e
mostrata nella esposizione Real Piazza, qualche anno fa. E’ visibile l’isolotto
dei Cannizzi in mezzo al fiume prima della foce. I due rami della foce erano
stati già riuniti in uno soltanto.
Questa
sarebbe una soluzione simile a quella naturale di tutte le foci dei fiumi
quando un’enorme quantità d’acqua trasportata da essi forma le foci a delta
invece che ad estuario.
La PARATIA ANTI-ESONDAZIONE, con un
troppo pieno (anzi troppo-piena !), costituirebbe una sicurezza in più in caso di piena extra-eccezionale e potrebbe essere come questa nel disegno
seguente:
Figura 7 quater: la paratia
stagna da realizzare sulla nuova banchina della Madonnina, con un canale di
scolo che passa sotto il molo nord e scarica le acque di piena sulla spiaggia
della Madonnina attraverso un canale di scolo largo 30 metri. Sotto la nuova
banchina della Madonnina deve essere lasciato anche uno scolo del troppo pieno
della vasca di spinta delle acque nere delle fogne litoranee.
Figura 7 quinto: la paratia di
troppo-piena e il canale di scolo sotto il molo nord, da usare solo in caso di
emergenza. Il canale sfogherebbe direttamente sulla spiaggia della Madonnina,
tra il primo trabocco e il circolo velico della LNI. Il deposito delle canoe
dei canottieri va eliminato sia perché ostacola il passaggio del canale di
troppo-piena sia perché il circolo Canottieri ha già spazio per esse
nell’edificio storico all’inizio del porto-canale. NON SI è MAI VISTO FARE
CANOTTAGGIO SUL MARE. Il canottaggio si pratica sul fiume !
I fiumi straripano ? I motivi possono essere solo due: o l’uno o l’altro.
Uno è che non viene fatta la normale pulizia dell’alveo, in cui la corrente
ogni anno deposita i materiali trasportati, soprattutto dove un fiume
attraversa paesi e città; l’altro è che sono stati privati delle loro naturali
anse di espansione, dove si è permesso agli uomini di costruire di tutto e di
più (è inutile poi lamentarsi se le alluvioni procurano danni).
Se i fiumi non sono dragati e vengono privati anche delle anse naturali di
espansione è comprensibile che esondino ogni tanto, quando i fenomeni di
pioggia sono anormali. Con i cambiamenti
climatici in atto, questi fenomeni sono più frequenti.
Nel caso del porto-canale di Pescara, tutti hanno dimenticato che esso
serviva ad impedire al fiume di esondare nel tratto cittadino oltre che a
servire come porto (ed esso incomincia dal Circolo Canottieri, all’altezza del
ponte della ferrovia).
E tutti hanno dimenticato che ogni anno doveva essere fatta la normale
pulizia dell’alveo (per questo nel 1992 esondò e invece nel 2013 no, perché era
stato da poco dragato).
E comunque i progettisti dovrebbero sapere che la natura si può correggere
con le opere dell’uomo ma non stravolgere.
Deviare il fiume come nel PRP non assicura che poi in futuro non dovrà
essere più dragato. Perché il fango del fiume anziché fermarsi soprattutto nel
canale interno largo, si spalmerebbe in tutto il nuovo tratto ad esse fino alla
foce.
Invece nella nostra Proposta alternativa, “raddrizzando” la banchina della
Madonnina, si impedirebbe al fiume di depositarvi anche una parte del suo fango
e, poichè sicuramente la corrente aumenterebbe, depositerebbe di meno anche
nella canaletta.
E i 50.000 mc di dragaggio annuo necessari potrebbero essere minori, anche di
30.000/35.000 mc. Oltretutto dragare il fango in un bacino dove si raccoglie
(il canale) dovrebbe essere più facile e meno costoso che dragare in un tratto
molto esteso (il tratto di foce a d esse del PRP).
Quei fanghi annualmente dragati di 30/35.000 mc possono essere messi nella
nuova vasca di colmata da noi prevista nell’intersezione interna fra il nuovo
molo nord e la diga foranea, come si può vedere in questa immagine della
Proposta:
Figura 7 bis: nel angolo interno dell’intersezione
fra il nuovo molo nord e il più grande spezzone (circa 600 metri) di diga
foranea che rimane dopo il taglio di 120 metri della sua estremità sud (che
insistono esattamente nel nuovo canale della nuova imboccatura portuale) si può
ricavare la nuova vasca di colmata che andrebbe a sostituire la vecchia, da
destinare ad altri usi per i passeggeri dei traghetti e per la ”terrazza a
veder le stelle” ( v. Osservazioni alla scogliera soffolta). Quando sarà
costruito il nuovo molo nord la spiaggia che oramai è già delineata a circa 1
metro/1,5 metri sotto la superficie del mare emergerà completamente per via
degli ulteriori accumuli che vi si ammucchieranno; e sarà la base anche per la
nuova vasca di colmata.
Se i fanghi sono puliti, come l’Europa ci impone che deve essere il fiume, il costo del dragaggio annuale e lo smaltimento dei fanghi non dovrebbe essere oneroso per l’Amministrazione. Oltretutto abbiamo previsto nella Proposta (questa è un’idea dell’arch. Polacco) che nella nuova vasca di colmata sia installato un laboratorio di analisi dei fanghi che analizzati (o lavorati) potrebbero essere destinati al ripascimento, se buoni, o ad altri usi industriali, se non proprio adatti al ripascimento.
E nel laboratorio o nell’operazione di dragaggio annuale potrebbe essere
utilizzata quella mano d’opera marinara in disoccupazione o le nuove leve di
quel settore.
Riprendendo inoltre dalla verifica
idraulica del DHI l'immagine del tratto finale di foce e della
sua sezione, per quanto riguarda il secondo obbiettivo che i progettisti
vogliono raggiungere con il PRP (il deflusso di una piena, pag. 7)…
 |
Figura 8
Figura 4.8 DHI: Tratto terminale del fiume Pescara, configurazione PRP.
|
 |
| Figura 9: figura 4.9 DHI: Geometria delle sezioni nel tratto terminale del fiume Pescara, configurazione PRP. |
…mi viene
da riflettere sul fatto che la nuova imboccatura è, come da progetto,
rivolta
verso levante (83°), come si vede nell’immagine seguente:
|
Non sanno i progettisti, e l'HDI che ha trascurato questo aspetto
importante nella verifica idraulica da loro fatta, che il mare da levante e
levante-scirocco (quello che viene statisticamente più frequentemente e con
onda lunga molto forte, da 60° a 105°) trovando nel tratto ad esse della nuova
foce le pareti assolutamente lisce, senza palafitte o camere di dissipazione,
entrerà con estrema facilità dentro il nuovo invaso del fiume ?
Alla fine degli anni ‘80 fu proprio questa la prima causa del
disastro del porto di Pescara, poi continuato con la costruzione della diga e
del braccio di levante: quando, lisciate le palafitte, il mare da levante
entrava con facilità dentro il porto-canale e faceva letteralmente "ballare"
le barche e anche le navi lì ormeggiate.
L'onda lunga da levante, trovando nel PRP queste pareti lisce, arriverà
sicuramente fino al ponte Risorgimento, sotto il Comune, creando non pochi
problemi anche alle barche ormeggiate nei pressi del vecchio Club
Nautico.
Ma soprattutto creerà anche problemi di deflusso -
leggi esondazione - in caso di una piena contemporanea ad una mareggiata da
levante (che è quello che si vuole evitare con il PRP).
Ma non mi sembra che questo aspetto sia stato risolto dai progettisti del
PRP e nemmeno dalla verifica
idraulica dell’HDI.
Il punto importante inoltre è che, se i progettisti vogliono con la
deviazione del fiume come nel PRP, evitare alla Amministrazione di
sostenere i costi del solito dragaggio annuale, invece secondo me glie
ne accollerà il triplo: nel fiume, nella darsena pescherecci, e nel bacino
commerciale.
Infatti i due bacini saranno soggetti agli enormi interrimenti che la
vecchia e la nuova diga creeranno, come l’esperienza in loco, e non solo, ci
insegna.
Per non parlare del fatto che la nuova diga determinerà l’interrimento
totale del Marina di Pescara che già adesso ha un’imboccatura soggetta a
notevoli interrimenti.
Il Marina, proprio nelle settimane scorse, è stato classificato fra i primi
6 porti turistici italiani per le sue caratteristiche: pulizia, ambiente,
ormeggi, etc…
Se i suoi amministratori, vecchi e nuovi, si fossero preoccupati di trovare
una soluzione anche all’imboccatura e ai pescaggi notevolmente compromessi, che
non permettono ai grandi yacths di passaggio di fermarsi nel Marina o a quelli
che vi fanno base di manovrare con facilità, sarebbe sicuramente il primo fra i
porti turistici italiani: vedi
Se l’esperienza fatta con l’attuale diga non è servita, che
ripetiamo è la causa principale dei problemi del porto di Pescara, vedi
Osservazioni alla scogliera soffolta (non il fiume, che invece può essere una
risorsa portando esso acqua navigabile all’altezza della battigia per mezzo
della canaletta), allora vuol dire che il buon senso dei progettisti è andato a
farsi benedire.
Soprattutto il bacino commerciale si troverà in un punto in cui le
batimetrie naturali sono sempre state lungo quel tratto di costa di 6,5-7
metri.
Volerle portare fin con il dragaggio iniziale a quota -8 metri
significa partire già con un handicap iniziale di 1,5 metri (di
dragaggi da fare immediatamente).
Anche i bambini sanno che una fossa scavata nella
sabbia sarà riempita e livellata dal mare poco dopo.
Figura 10: immagine ripresa dagli allegati del PRP.
Il porto nel dopoguerra. Come si vede chiaramente, le batimetrie naturali a
500 metri dalla battigia (la lunghezza dei due moli guardiani costruiti ai
primi del ‘900) nei nostri paraggi marittimi e davanti al porto-canale sono
sempre stati di -6,5, -7 metri.
|
 |
| Figura 11: immagine 4.11 della relazione DHI.Il bacino commerciale e l’avamporto (sic !) dragati ad una quota iniziale di -8 metri (come da progetto). |
I progettisti inoltre, e l’HDI, dicono che nel bacino commerciale dovrebbero ormeggiare una nave da crociera di grandi dimensione o due più piccole.
Non lo sanno i progettisti e/o l'HDI che una grande nave da crociera, o una
più piccola poco di meno, ha bisogno almeno di 15 metri d'acqua di profondità per
manovrare ?
A meno di non voler ripetere l'errore fatto nel nuovo scalo
passeggeri di Cagliari che non ne può ricevere alcuna appunto perchè ha
SOLTANTO -8 metri d'acqua (di profondità. Vedasi cronaca de Il Fatto Quotidiano
di qualche mese fa. Il Ministero non ha nulla da dire in proposito ?).
Le profondità naturali all'interno del bacino
commerciale, come ho spiegato sopra, sono sempre state di 6,5-7 metri prima
della costruzione della diga foranea che ne ha causato l'interrimento.
Questo significa che i vasti dragaggi saranno insostenibili (al contrario
di quelli annuali di 50.000 mc dell'attuale assetto portuale, che si
vogliono evitare con il PRP): sia per portare quei fondali inizialmente a quota
-8 metri, come da progetto, sia per gli ulteriori accumuli che la diga vecchia
e nuova faranno.
Infatti gli accumuli ulteriori che la nuova diga manderà verso
l'imboccatura del Marina, che già adesso se la passa molto male, nel giro di 6
mesi dalla realizzazione della nuova diga la ostruiranno completamente.
La diga allungata a sud-est per altri 300 metri creerà ulteriori
interrimenti, come l’esperienza ci
insegna, e quel bacino diventerà una trappola sia per i sedimenti
trasportati dal fiume sia per la sabbia che vi porteranno le correnti da sud,
come è ben spiegato in questo studio.
Per essere chiaro in modo assoluto (così mi dice che è in questo mio disegno
l’arch. Alberto Polacco,
l’esperto di pianificazione portuale che mi accompagna da molti anni) accadrà
quello che si vede in questa immagine:
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| Figura 12: flusso degli interrimenti nel bacino commerciale (disegno di A. Spina) |
E i dragaggi saranno
sempre anche problematici perché saranno materiali portuali (e quindi inquinati e non adatti
direttamente per i ripascimenti per cui si vorrebbero utilizzare, secondo
quello che mi ha detto un operatore portuale); e perché non ci sarà
vasca di colmata sufficiente a portare a termine operazioni di quella portata
(si vedano le difficoltà del porto di Ortona, che non ce l’ha attualmente).
Inoltre il bacino commerciale è scoperto ai venti di scirocco come il
porto di Ortona e quindi, anche se lo scirocco non raggiunge la forza dei
venti da nord renderebbe comunque l’ormeggio difficile anche alle navi quando
essi soffiano più forti, proprio per il motivo sotto descritto per i
pescherecci quando furono costretti a rifugiarsi nel porto di Ortona.
Lo stesso problema per i dragaggi riguarda la darsena pescherecci a nord
del fiume deviato che insiste già adesso nel luogo dove la diga ha creato i
più grossi interrimenti, visibili sotto i vecchi trabocchi ad occhio nudo dal
Ponte del Mare e dalla piazza della Madonnina (in quel punto il fiume non vi
arriva e quindi non vi porta i suoi depositi di fango. Infatti è formata da sabbia
pulita, di soli interrimenti creati dalla diga foranea, che viene adoperata
senza problemi ambientali per i ripascimenti, ma con notevoli ed esosi
costi annuali di escavo, trasporto e ricollocazione sulle spiagge vicine.
Costi che si potrebbero evitare se l’Amministrazione prendesse in
considerazione quello studio sopracitato).
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Figura 14:
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Quindi i dragaggi saranno notevoli ...e triplicati. I progettisti non ne
vogliono far fare uno all’Amministrazione e invece glie ne accollano tre. In
bocca al lupo.
Nella Proposta Alternativa i dragaggi diminuiscono. Nel PRP invece
aumentano.
Per realizzare la Proposta alternativa sarebbero sufficienti i 20 milioni stanziati dal governatore Chiodi e due anni di tempo per realizzarla.
Per realizzare il PRP non basterebbero 200 milioni e tanti anni di lavori.
Soprattutto con i meccanismi d’appalto italiani (fatto salvo quello che farà il nuovo ministro Del Rio). Così va il Belpaese.
Soprattutto con i meccanismi d’appalto italiani (fatto salvo quello che farà il nuovo ministro Del Rio). Così va il Belpaese.
Per cui farei una proposta-choc al Ministro Del Rio: nomini come
Commissario per il porto l’ex-Provveditore, ing. Donato Carlea: siamo sicuri
che porterebbe avanti il programma suddetto senza problemi di costi
aggiuntivi e nei termini sopra indicati.
Ma sembra, da voci ricorrenti, che si vuole realizzare il PRP senza la
darsena pescherecci.
E spostare la flotta peschereccia più grande d’Abruzzo, quella di Pescara
di una quarantina di barche, nel porto di Ortona.
E così si distruggerebbe una parte dell’economia cittadina forzando la mano
in qualche modo ai pescatori che di questi tempi non se la passano bene, sia
per motivi legati all’andamento dell’economia nazionale sia per motivi legati
alle loro colpe per la salvaguardia degli stock ittici (vedi: http://portodipescara.blogspot.it/2011/09/della-pesca-e-la-proposta-di-nuove.html )
.
Bisogna ricordare infatti che quando nel 2012 i pescatori pescaresi furono
costretti a trasferirsi in Ortona, perché il porto di Pescara era chiuso dalle
secche, non videro l’ora di tornarvi non appena l’ing. Carlea fece il dragaggio
straordinario di 250.000 mc (di fanghi inquinati da mercurio depositati nella
vasca di colmata della banchina di levante. E non ancora venduti all’asta
nonostante siano appetiti da vari compratori).
Infatti quel porto è scoperto a scirocco e l’ormeggio non è tranquillo come
quello del porto-canale, che è riparato da tutti i venti, oltre che essere
lontano come base operativa dalle loro abitazioni.
E’ un bene che lungo l’asta del fiume, come abbiamo appreso dal TGR nelle settimane scorse, vengano create dal commissario Goio delle vasche di espansione che mitighino le piene invernali e ne rallentino il deflusso verso la foce.
Questa ritengo che sia l’operazione migliore da fare anche a contrappeso
delle “rapine” urbanistiche commesse lungo l’asta del Fiume Pescara (il centro
Megalò, etc…).
Rimane il fatto che il fiume deve essere bonificato e però non sappiamo
quando i 150 milioni stanziati dal governatore D’alfonso possano essere spesi.
E come.
Intanto stiamo pagando centinaia di milioni di multa all’Europa per la mancata bonifica del Pescara e degli altri fiume abruzzesi e italiani. Se in Euro-pa vogliamo restare.
Intanto stiamo pagando centinaia di milioni di multa all’Europa per la mancata bonifica del Pescara e degli altri fiume abruzzesi e italiani. Se in Euro-pa vogliamo restare.
Queste sono le due operazioni da fare sul fiume (inquinatissino
secondo l’ultimo dossier di Augusto De Sanctis di novembre 2015).
Nel sistema fiume-porto della Proposta Alternativa significa bonificare e
rendere navigabile il tratto dall’ultimo sbarramento sul fiume, la centrale
idroelettrica di Villanova, fino al porto-canale (questa è un’idea dell’arch.
Polacco): che dovrebbe diventare navigabile perché sia un’attrazione
turistica e anche perché sia un’alternativa al trasporto urbano nell’area
Pescara-Chieti, con un collegamento tramite motoscafi, dall’Ippodromo-aeroporto
fino al porto-Comune-Madonnina, progettati appositamente e che potrebbero
essere simili a questi da me visti in Inghilterra sul fiume Avon, nel 1999:
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| Figura 15: un tipo di battello sul fiume (nella foto i battelli sul fiume Avon in Inghilterra) |
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Il tutto sarebbe nel rispetto dell’ambiente e della bellezza paesaggistica
di una navigazione sul fiume, nonostante adesso sia inquinato e che avrebbe
bisogno di una semplice pulizia degli alberi caduti e trascinati dalla corrente.
Vedi video su quel tratto di fiume: http://www.pescaranews.net/notizie/attualita/5695/il-pescara-che-non-ti-aspetti-la-giungla-tra-il-cemento
Per questo ritengo che la soluzione migliore per il porto, per il Marina e
per la città di Pescara sia quella di un insieme fiume-porto come nella
Proposta alternativa:
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| Figura 16: il tratto di fiume navigabile con i battelli dal porto all'aeroporto - ippodromo |
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| Figura 17: la Proposta per il porto di Pescara, con le modifiche necessarie anche per l'imboccatura del porto turistico Marina di Pescara e la vasca di colmata per il dragaggio annuale nell’angolo dove si incontrano la diga e il nuovo molo nord. Ci sarebbero tre accosti per i traghetti e uno (due) per la petroliera. |
Quanto all’area dell’ex-COFA, a sud del
porto-canale, che soffre di diverse contestazioni alle idee già avanzate dalla
società Pescaraporto, che vorrebbe edificarvi tre volumi a varia destinazione,
o che pare sarà soggetta ad un concorso di idee per la sua destinazione finale,
ne abbiamo già presentata una (questa è un’idea mia) nella Proposta alternativa .
Si tratterebbe di costruire, secondo le teorie di Le Corbusier, un solo grattacielo al centro di un'oasi completamente a verde autoctono, in pratica un “sigaro” alto circa 60 metri (20 piani) sull’idea del bosco verticale dell’arch. Boeri a Milano. Non ne soffrirebbe la vista sul mare come invece accadrebbe con i tre edifici di Pescaraporto, già fortemente contestati per questo dagli ambientalisti, che si potrebbero “consolare” altresì con tutta l’area dedicata a verde pubblico e oasi naturale. E il grattacielo si potrebbe comunque adibire a tutti i servizi di supporto al traffico portuale, nei piani bassi; e ai parcheggi, nei sotterranei; oltre che ad uso civile, nei piani alti.
Si tratterebbe di costruire, secondo le teorie di Le Corbusier, un solo grattacielo al centro di un'oasi completamente a verde autoctono, in pratica un “sigaro” alto circa 60 metri (20 piani) sull’idea del bosco verticale dell’arch. Boeri a Milano. Non ne soffrirebbe la vista sul mare come invece accadrebbe con i tre edifici di Pescaraporto, già fortemente contestati per questo dagli ambientalisti, che si potrebbero “consolare” altresì con tutta l’area dedicata a verde pubblico e oasi naturale. E il grattacielo si potrebbe comunque adibire a tutti i servizi di supporto al traffico portuale, nei piani bassi; e ai parcheggi, nei sotterranei; oltre che ad uso civile, nei piani alti.
Soluzione che comprenderebbe quel faro con portata 30 miglia nautiche per
la cui collocazione la Direzione Marittima è da tempo alla ricerca (voleva
piazzarlo sulla sommità di Colle Marino, che non solo è zona archeologica ma è
anche distante dall’area portuale 6/7 km e quindi difficilmente la potrà ottenere e non sarebbe collocato nemmeno nel punto migliore).
Invece in cima al grattacielo troverebbe la sua collocazione ottimale:
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| Figura 17 bis: l’area dell’ex.COFA destinata tutta a verde autoctono (come nell’antico acquitrino di Palata), con un parcheggio sotterraneo e un grattacielo con bosco verticale, come quello progettato dall’arch. Boeri a Milano. E in cima al grattacielo il faro d’Abruzzo e Molise con portata 30 miglia, punto di riferimento della Direzione Marittima. |
16 dicembre 2015
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PS:
navigando all’interno di un sito di navigazione nautica per vedere dove si
trovano le navi e i pescherecci segnalati dal sistema AIS, mi sono imbattuto in
questa notizia che viene dai paesi scandinavi:
... sono già attivi quattro nuovi traghetti ibridi sulla rotta Puttgarden-Rodby e dove sono in procinto di esserne attivati altri sei a zero emissioni entro il 2018 (Milton Stuards della Scandlines, 21 ottobre 2015).
I traghetti attuali funzioneranno a batterie solo durante i primi e gli
ultimi 20 minuti delle tratte da essi percorse. Sul resto del tragitto
funzioneranno con motori diesel.
La Scandlines ha
investito oltre 25 milioni di euro sulle tecnologie verdi.
Allego la foto dei nuovi traghetti e una foto del vecchio traghetto
Tiziano, costruito appositamente per il porto di Pescara negli anni’70, tanto
per un paragone:
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| Figura 19: il vecchio traghetto Tiziano degli anni ’70. |
I nostri spedizionieri marittimi e i loro politici di riferimento (a cui con un sorriso giriamo la notizia) potrebbero preoccuparsi di trovarne due di misure adatte al nostro porto e ai nostri fondali, uno per la tratta giornaliera Pescara-Spalato e uno per le tratte bi-settimanali con Trieste e la Grecia (e l’Albania), invece di rincorrere ed adagiarsi su un PRP che fa schifo, soprattutto per il prosieguo della loro attività.
I due traghetti dovrebbero essere non più lunghi di 200 metri.
Se non li facessero di tali misure e ibridi i cantieri
scandinavi, potrebbero cercare di mettere in piedi una partnership
fra quei cantieri e i cantieri italiani (collaborazioni da essi richieste e in atto).
Perché non si fanno i porti a misura delle navi in circolazione, siamo del
parere io e l’arch. Polacco, ma
si cercano le navi giuste per i porti (la tendenza delle compagnie di
navigazione oltretutto è di offrire navi più piccole) , che è quello
che ha fatto in fondo la ditta Di Properzio, sostituendo la vecchia petroliera
con la petroliera Galatea. !
_________________________________________________________________________________Note:
_________________________________________________________________________________Note:
(*) - non sanno in nostri amministratori che solo i silos-auto
risolvono il problema del parcheggio delle auto nelle città ? Perché non
vengono riutilizzate le aree cittadine a questo scopo, anche per migliorare
l’accessibilità del pubblico ai negozi e alle attività cittadine, invece di
fare multe ai loro clienti, eliminando la sosta abusiva delle auto lungo le
strade dove essi insistono. Quella delle auto lasciate perennemente in sosta
lungo le strade cittadine è una occupazione abusiva di suolo pubblico: che non
viene pagata come dice qualche difensore di questa tesi con il bollo di
circolazione. Quello è un bollo per circolare e non per sostare
abusivamente… -
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